МО, г. Видное, пос. Дыдылдино, Южная промзона, стр. 20
8(495)928-54-44
8(910)428-54-44

Мы работаем без выходных с 9:00 до 21:00



Все новости - gruzrazbor-euro.ru

   Вся система поставок продуктов для российского потребителя будет перестроена коренным образом. Эксперты отмечают, что сфере перевозок придется в большей степени ориентироваться на внутренний рынок. Как ответные санкции России отразятся на логистике - разбирался корреспондент "Вестей ФМ".

   На пропускных пунктах Торфяновка - это русско-финская граница - и Багратиновск, где наша страна граничит с Польшей, ажиотажа пока нет. О возможных ответных санкциях Москвы говорили несколько дней, поэтому те перевозчики, кто не хотел рисковать, не стали связываться с европейской сельхозпродукцией.

   Евгений Зверев, заместитель генерального директора компании "Лартранс" рассказал, что как раз по этой причине удалось избежать таких форс-мажорных неприятностей, как возврат товара. "Насколько я знаю, по разговорам других перевозчиков, просто перестали пока возить - яблоки из Польши. То есть объем работ сокращается. Соответственно, количество рейсов уменьшается".

   Тем, кто все-таки успел заполнить фуры европейскими яблоками и мясом, придется везти грузы обратно. И тут ничего не поделать, объясняет генеральный директор исследовательского агентства "Инфраньюс" Алексей Безбородов. Пока не было распоряжения правительства с перечнем запретных товаров, таможня пропускала перевозчиков без проблем, отмечает он. Но в целом каких-то больших проблем в этой сфере он не ожидает:

"Кардинально перестроится логистика импортных товаропотоков. Но это в большей степени касается портов и внутренних перевозок.

   Что касается перевозок с Западной Европы - автомобилистам придется перестраивать свою работу, вот и все. Мы с вами меньше станем кушать разве? Значит, откуда-то они должны будут повезти".

   То, что логистика перестроится - сомнений нет. Впрочем,

водители большегрузов в той же Торфяновке рассказывают, что по их подсчетам, санкционный список составляет примерно десятую часть от всего, что они везут.

   Машина не должна идти пустой, значит, ее заполнят какими-то другими, непродовольственными грузами.

   О переориентации перевозчиков говорит и старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Никита Крупенский. Причем, не только отечественных, но и западных: "Хочу сказать, что по европейским странам это ударит. Безусловно. По транспортным компаниям Европы. Транспортные компании это предвидят и стараются переориентировать свои потоки. Я бы не стал ожидать снижения уровня безработицы в Евросоюзе, у них существуют определенные проблемы".

   Европейские фермеры будут подсчитывать убытки, а Россия, возможно, начнет заполнять продовольственные лакуны и с помощью азиатских стран - рассуждает эксперт. Пока доля продуктов из Азии крайне незначительна. Если это направление признают перспективным, то, вероятно, вереницы фур потянутся на восток. Хотя здесь логичнее использовать железнодорожные перевозки: это удобнее.

   С точки зрения логистики, актуальной остается Белоруссия, правда, оттуда и так идут солидные поставки продукции. Латинская Америка, которая имеет ресурсы, чтобы обеспечить нас необходимым количеством мясной продукции, проигрывает лишь по одному пункту - по удаленности, отмечает Никита Крупенский. "Южноамериканские страны если брать, то там очень длинное "плечо", большие затраты на перевозку. То есть, с логистической точки зрения, это затратнее. И значительно дольше. Потому что это либо морской транспорт, либо авиация. Наши сетевые торговые точки будут переориентированы на нашего же производителя".

   Чтобы успешно работать с отечественным производителем, перечисляют эксперты, придется решать и такие задачи, как повышение качества дорог, обеспечение перевозчиков необходимой инфраструктурой на пути их следования. Ведь не секрет, что работа даже федеральных трасс часто буксует из-за невысокой проходимости. Вероятно, потребуются какие-то решения для более эффективного взаимодействия с фермерами - во многих регионах, например, плохо налажена система сбора молока у небольших производителей. Этим тоже должен кто-то заниматься. И это тоже часть большой продуктовой логистической схемы.

 

   Премьер-министр Австралии Тони Эббот заявил, что власти страны намерены разработать более жесткие санкции в отношении России, сообщает в пятницу газета Australian.

   "Мы будем работать в направлении жестких санкций", — заявил премьер, выступая на пресс-конференции в Сиднее. При этом он подчеркнул, что новые ограничительные меры могут быть введены в отношении России, если российские войска пересекут границу Украины.

   Заявление Эббота было сделано на фоне решения России ввести эмбарго на импорт ряда продовольственных товаров из стран, которые ввели санкции в отношении Москвы, — США, государств ЕС, Канады, Австралии и Норвегии. В соответствующий список попали говядина, свинина, птица, морепродукты, овощи, фрукты, сыры и молочная продукция.

   Ранее глава австралийского кабинета министров заявлял, что пока на востоке Украины продолжают работать международные эксперты, власти не намерены вводить новые санкции против РФ. Премьер отмечал, что приоритетом для страны является получение доступа к месту крушения Boeing, а не ввод новых ограничительных мер.

   В июне австралийское внешнеполитическое ведомство Австралии сообщило о вступлении в силу финансовых санкций и ограничений на перемещения против 50 лиц и 11 компаний, "которые имели отношение к угрозе суверенитету и территориальной целостности Украины".

   Пассажирский самолет Boeing 777, летевший из Амстердама в Куала-Лумпур, потерпел крушение 17 июля в Донецкой области. На борту лайнера находились 298 человек, среди которых — 85 детей и 15 членов экипажа. Все они погибли. Граждан Австралии в самолете было 27 человек. Киевские власти обвинили в катастрофе ополченцев, однако последние заявили, что не располагают средствами, которые позволили бы сбить воздушное судно на такой высоте.

 

   Российские власти рассматривают возможность введения защитных мер в целом ряде отраслей промышленности, заявил премьер РФ Дмитрий Медведев.

   «Мы потенциально готовы ввести и защитные меры в авиастроении, судостроении, автомобильной промышленности и в других отраслях», – заявил Медведев в ходе сегодняшнего заседания правительства.
   
   Премьер-министр подчеркнул, что делаться это будет «осмысленно». «Правительство понимает, насколько значимо сотрудничество в этой сфере. Но, естественно, мы реально оцениваем и наши собственные возможности», – отметил глава правительства.
Медведев пояснил, что решение о запрете ввоза в Россию ряда товаров из объявивших ранее о введении антироссийских санкций стран должно повернуть ситуацию в пользу страны.

   «Искренне рассчитываю, что у наших партнёров экономический прагматизм возьмёт верх над дурными политическими соображениями, они будут думать, а не пугать и ограничивать Россию, и взаимовыгодное торгово-экономическое сотрудничество будет восстановлено в прежних объёмах. Мы бы этого хотели.», – сказал он.

   Новые исследования европейской индустрии грузоперевозок, проведенные компанией Goodyear, показывают, что изменение законодательного регулирования жизненно важно для будущего европейских транспортных компаний. Опрос почти 600 менеджеров автопарков в девяти различных европейских странах показал, что законодательные ограничения оказывают негативное влияние на возможность стабильного развития и увеличения прибыли транспортных компаний.

   Помимо цен на топливо, законодательные ограничения чаще всего упоминались менеджерами во время опроса. Особенно большое воздействие ограничения оказывают на небольшие компании: четверть автопарков, состоящих из 20-50 тягачей, утверждает, что законодательство для них является самой большой проблемой после цен на топливо. Вопрос поиска и удержания персонала также остается одной из самых важных. В связи с тем, что средний возраст водителей постепенно растет, эта проблема в последующие годы будет только усугубляться.

   Опрос, проведенный по заказу Goodyear, отражает тот факт, что индустрия дорожных грузоперевозок готова инвестировать в собственное будущее. Также он показывает, что большинство транспортных компаний поддерживают амбициозные планы Евросоюза по снижению вредных выбросов. 76% компаний обучают своих сотрудников экономичному с точки зрения расхода топлива вождению, более половины компаний стараются использовать самые экономичные тягачи.

   В то время как транспортные компании обеспокоены высокими налогами на топливо, только четверть из них активно призывает к изменению законов, связанных со снижением выбросов CO2. Это отражает тот факт, что усилия компаний, направленные на снижение затрат на топливо, полностью совпадают с “зелеными” инициативами ЕС.

   Однако, несмотря на то, что грузоперевозчики самостоятельно инвестируют в будущее, они одновременно с нетерпением ждут, что Евросоюз также сыграет свою роль в поддержке индустрии.

Учитывая тот вклад, который состояние дорог оказывает на эффективность грузоперевозок, 68% компаний хотят видеть инвестиции в ремонт дорог.

   Более половины компаний поддерживают инициативу использования более экологичного транспорта, а также инвестирования в исследования аэродинамики и разработку энергосберегающих шин (60%). Также они поддерживают возможность легального использования большегрузных тягачей по всей Европе (с утверждением согласны 51% опрошенных). Подавляющее большинство (68% за, 14% против) компаний ждут гармонизации дорожного законодательства.

   Сейчас, когда Европейский парламент составляет планы на ближайшие четыре года, жизненно важно, чтобы его члены вместе с представителями Европейской комиссии предусмотрели также поддержку индустрии дорожных грузоперевозок.

Ключевые выводы исследования

   Наибольшую угрозу для развития грузоперевозок представляют: цены на топливо (40%), подбор и удержание водителей (25%) и законодательство (11%);

76% транспортных компаний инвестируют средства в обучение водителей сокращению общего расхода топлива;

68% транспортных компаний хотели бы видеть инвестиции в улучшение качества дорог;

51% поддерживают использование большегрузных тягачей;

68% надеются на гармонизацию законодательства.

   «Наше исследование показывает, что транспортные компании не только не возражают против инициативы Европейского союза сократить выбросы углекислого газа, но также понимают необходимость стать еще более эффективными с точки зрения потребления топлива и еще более дружелюбными по отношению к окружающей среде. Как только новоизбранный Европейский парламент и Колледж европейских комиссаров соберутся вместе, мы обязательно постараемся обратить их внимание на основные проблемы, с которыми сталкивается индустрия грузоперевозок. Очень важно, чтобы режим регулирования поддерживал компании в их стремлении становиться все более стабильными в развитии», - говорит Мишель Рзонзеф (Michel Rzonzef), вице-президент по коммерческим шинам компании Goodyear по Восточной Европе, Ближнему Востоку и Африке. «Сведения, полученные в ходе нашего опроса, составят основу Белой Книги, которую Goodyear планирует представить во время крупного симпозиума в Брюсселе 14 октября 2014 года. Мы с нетерпением ждем возможности поделиться на этом мероприятии своими выводами и рекомендациями с законодателями, менеджерами автопарков и другими представителями индустрии».

   Предстоящий симпозиум компании Goodyear, посвященный будущему автотранспорта, развивает тематику форума 2012 года, где основной темой была топливная эффективность. Симпозиум этого года соберет вместе ключевые политические фигуры со всей Европы, а также лидеров индустрии грузоперевозок и автопарки. Исследование 2014 года основано на долгосрочных обязательствах компании Goodyear инвестировать в достоверные сведения и новое мышление, которые способны помочь сформировать будущее автоперевозок в Европе.

   Исследование проводилось компанией ReputationInc от имени Goodyear для лучшего понимания проблем, которые волнуют автопарки Европы.

   Исследование включало 24 вопроса и проводилось среди менеджеров различных автопарков в девяти странах: Бельгии, Франции, Германии, Италии, Люксембурге, Нидерландах, Польши, Турции и Великобритании. Всего опрос прошли 576 менеджеров.

Сбор данных проводился в период с апреля по июнь 2014 года.

 

   Минтранс России подготовил проект постановления о требованиях к фиксации ДТП без участия ГИБДД (по Европротоколу).
Документ, размещенный на едином портале раскрытия информации, устанавливает требования к техническим средствам контроля и составу информации о дорожно-транспортном происшествии, которыми будут пользоваться страховщики ОСАГО для осуществления выплат в рамках Европротокола.

   Проект постановления «Об обстоятельствах причинения вреда транспортному средству в результате дорожно-транспортного происшествия, которые зафиксированы с помощью технических средств контроля, обеспечивающих некорректируемую регистрацию информации в случае оформления документов о дорожно-транспортном происшествии без участия уполномоченных на то сотрудников полиции страховщику» в ближайшее время будет размещен для публичного обсуждения. Планируется, что постановление вступит в силу 1 ноября 2014 года.
   
   Изменения в закон об ОСАГО, принятые Госдумой в конце весенней сессии 2014 года, модернизируют систему Европротокола в России. В частности, увеличиваются лимиты выплат по ДТП, оформляемым без участия полиции, с 25 тыс до 50 тыс рублей. При этом на территории Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области в ходе эксперимента выплаты по Европротоколу будут производиться в рамках полного лимита «по железу» – до 400 тыс рублей, но при условии предоставления страховщику фото– или видеоматериалов с фиксацией местоположения транспортных средств.

   По Европротоколу могут оформляться только ДТП с участием не более двух автомобилей и без человеческих жертв.

   Автопробег "Россия-2014", который прошел в конце июня, наглядно показал, в каком плачевном состоянии находятся российские автодороги. Россия занимает первое место в мире по числу ДТП. Каждая пятая авария случается из-за неудовлетворительного состояния дорог. По оценке ГИБДД, за 2013 год на дорогах страны произошло 83 439 ДТП. Треть из них происходит из-за плохого состояния магистралей и слабо развитой дорожной инфраструктуры.

   По данным мировой статистики, в рейтинге по качеству дорог и дорожного покрытия Россия расположилась на 136-м месте среди 144 стран, попавших в список. При этом необходимо отметить, что на начало 2014 года цифра обеспеченности легковыми автомобилями по стране достигла отметки в 274 единицы на 1000 жителей. Таким образом, за прошедший год прирост составил 6,6%, и в дальнейшем этот показатель будет непрерывно расти. Однако дорожная отрасль в отличие от автомобилизации страны развивается медленно. Ситуация на дорогах ухудшается: в мегаполисах увеличивается число заторов, а количество парковочных мест, наоборот, сокращается. В регионах все складывается еще острее - качество дорог оставляет желать лучшего, ремонт производится далеко не на каждом проблемном участке. Существуют трудности с развитием инфраструктуры вдоль главных транспортных магистралей.

   Первая и ключевая проблема, не позволяющая кардинально улучшить ситуацию, - устаревшая нормативная база для строительства дорог и создания сопутствующей инфраструктуры. Разработанные в советское время технологии, ряд которых до сих пор используется в дорожном строительстве, не соответствуют новейшим европейским стандартам в этой отрасли. Улучшить ситуацию может переход на современные нормы, принятые в европейских странах.

   Если роль ученых и строителей понятна, то роль чиновников не столь очевидна, но не менее важна. В марте 2014-го министерство транспорта подготовило поправки к существующим нормативам на содержание и ремонт автодорог, предполагающие приведение в соответствие с нормами стандартизации, действующими в Европе. Помимо этого для динамичного развития дорог в России необходимо привлечь внимание потенциальных инвесторов и облегчить им доступ в эту сферу. Увеличение финансирования и контроль расходования средств и качества работ поможет внедрить в дорожное строительство новые технологии, материалы и оборудование, а также повысить общий уровень квалификации занятого в этой сфере персонала.

   Вторая проблема состоит в том, что стоимость материалов, пригодных для строительства новых дорог, постоянно растет.

Объем финансирования дорожной отрасли за 2013 год превысил бюджет российских программ по освоению космоса и составил около 450 млрд рублей.

   Повышение контроля расхода средств бюджета помогло бы решить проблему, однако это вопрос системных изменений, касающихся не только транспортной сферы. Это связано еще и с тем, что в России существует монополия государства на строительство новых магистралей, поэтому об удешевлении расходных материалов пока говорить рано. К сожалению, проблема коррупции тут также играет не последнюю роль, однако говорить о ее искоренении только в одной сфере опрометчиво.

   Третья проблема - слабо развитый придорожный сервис. Это в меньшей степени касается сети АЗС вследствие ее бурного развития в 2000-е годы. Однако что касается, например, придорожных гостиниц, то, согласно данным Росстата, 48% находится в центральных регионах. Это не способствует увеличению числа автоперевозок в более отдаленные регионы, где количество мотелей невелико.

   Если говорить о других проблемах, связанных с развитием дорожной сферы, то одной из них также является отсутствие дифференцированных ставок транспортного налога. На данный момент

перед правительством страны и налоговыми органами стоит задача упростить и найти наиболее социально ориентированную схему взимания транспортного налога с владельцев ТС, чтобы граждане не платили за пользование автомагистралями дважды: первый раз - оплачивая налог, второй раз - за проезд.

   Часть строительства финансирует инвестор, часть - государство из налогов граждан, а за пользование платной магистралью каждый проезжающий должен заплатить еще. Таким образом, получается, что для любого автомобилиста страны услуги платных автодорог обходятся в два раза дороже. Чтобы люди не платили два раза, необходима новая система оплаты, включающая в себя, например, дифференциацию ставок налога в зависимости от характеристик транспортного средства (грузоподъемность, экологический класс) и выделение в качестве платежной базы величины, влияющей на интенсивность использования придорожной инфраструктуры, километраж пробега и т.д. Основная идея заключается в том, что платить должен только тот, кто реально пользуется.

   Для стабильного развития дорожной отрасли в России необходимы три составляющие: финансирование, инновации, контроль качества. Основополагающим является постоянный приток крупных инвестиций. Необходимо дать возможность бизнесу занять эту нишу, что повысит конкуренцию, следовательно, и качество дорожного полотна. Полный переход на европейские стандарты ожидается уже к 2017 году, следовательно, строительные и ремонтные работы будут вестись в соответствии с современными нормами. Важную роль играет совершенствование законодательства в сфере налогообложения. В целом растущая автомобилизация и последующее развитие дорожной и придорожной инфраструктуры позволяет ожидать роста рынка автомобильных перевозок.

 

   Велопутешественник из США Рон Макгерити, в среду побывавший в Костроме, погиб под колесами грузовика, которым управлял пьяный водитель, сообщает УМВД по Ивановской области.

   Происшествие случилось на трассе, соединяющей Иваново и Фурманов, возле деревни Голчаново. Шестидесятилетний Макгерити умер на месте. Водитель 50 лет с места ДТП скрылся, но вскоре был задержан по данному очевидцами аварии, которые и вызвали полицию, описанию. В его крови был обнаружен алкоголь. Возбуждено и расследуется уголовное дело.

   Макгерити совершал велопробег от западных границ России в Астрахань с заездом в города Золотого кольца. За 15 лет он объехал на специальном сидячем велосипеде 61 страну. Рон считал себя посланником мира и главам всех городов, в которые приезжал, вручал письма с призывом творить добро. За день до гибели он посетил Кострому и пообщался с главой городской администрации Виктором Емцем.

   Правительство обсуждает повышение НДС до 20% уже в следующем году и одновременный отказ от налога с продаж. Премьер Дмитрий Медведев идею уже поддержал, а с президентом ее пока не обсуждали.

   НДС — один из главных источников пополнения бюджета: в этом году он должен принести 3,7 трлн руб. Дополнительные доходы от его повышения на 2 процентных пункта в 2015 г. могут составить около 0,5 трлн руб., отмечает источник издания. Налог с продаж был бы менее выгоден — около 200 лрд руб. в год, по оценкам Минфина.

   Прежние проекты предполагали введение со следующего года налога с продаж в размере 3%, а после 2018 г. — повышение на 2 процентных пункта НДФЛ и НДС с 13 до 15% и с 18 до 20% соответственно.

   Издание отмечает, что президент еще в бюджетном послании 2012 г. обещал не повышать налоги на несырьевой сектор в этом электоральном цикле. По словам собеседника газеты, черта "неповышения налогов" уже психологически пройдена: ситуация с бюджетом не оставляет другой возможности.

   Увеличение нагрузки по НДС на 50% ляжет на компании, на 50% — на потребителей, но его вклад в инфляцию не должен превысить 1%, ожидает правительственный чиновник. Больше всего от повышения НДС пострадают отрасли, работающие на внутренний рынок — ритейл, коммунальная сфера.

   Предыдущие проекты, связанные с налогом с продаж, активно обсуждались бизнес-сообществом. Против проекта выступала, например, организация "ОПОРА России". Глава Центрального банка Эльвира Набиуллина в кулуарах саммита БРИКС в бразильской Форталезе на прошлой неделе сообщила, что из-за введения налога с продаж вкупе с дополнительной индексацией тарифов РЖД инфляция может вырасти на 1,5 процентных пункта.