МО, г. Видное, пос. Дыдылдино, Южная промзона, стр. 20
8(495)928-54-44
8(910)428-54-44

Мы работаем без выходных с 9:00 до 21:00



Все новости - gruzrazbor-euro.ru

Проблемы в дорожной отрасли и перспективы ее развития обсудили 23 апреля на научно-практической конференции «Дороги Сибири. Перспективы развития. Качество. Инновации». Заместитель руководителя Росавтодора Иннокентий Алафинов ознакомил собравшихся с ситуацией в России. По его словам, сегодня только 40% федеральных автодорог соответствуют нормативам, а в Забайкалье, Приангарье, на Дальнем Востоке и того меньше.
– Федеральную дорожную сеть планируется привести к нормативным показателям до 2018 года, – отметил Иннокентий Алафинов. – Думаю, это удастся сделать с помощью федерального дорожного фонда. Перспективы же региональных дорог не такие радужные. Принято решение о продлении федеральной программы развития транспортных систем до 2020 года. Соответствующий проект постановления находится в правительстве РФ. Согласно программе, регионам предстоит в ближайшие восемь лет в два раза увеличить объемы строительства и реконструкции дорог.
Иннокентий Алафинов заявил, что совокупный дефицит по нормативному ремонту и содержанию дорог в регионах оценивается в 800 млрд рублей. А если удвоить объемы дорожных работ, нехватка средств составит более 1 трлн рублей. Росавтодор обратился в Министерство финансов РФ с предложением вернуться к решению, которое было принято еще в 2010 году. Тогда шла речь о повышении акцизов на бензин четвертого-пятого класса на три рубля в течение трех лет. Эти средства можно направить в дорожный фонд и таким образом покрыть дефицит на 300 – 400 млрд рублей. Иннокентий Алафинов также призвал к поиску других ресурсов:
– Например, рассмотреть возможности привлечения средств из внебюджетных источников. В Росавтодоре создана рабочая группа по реализации нескольких дорожных проектов на принципах частно-государственного партнерства. Есть инвесторы, готовые вложить средства в реконструкцию автодороги Вилюй.
Депутат Государственной думы РФ Сергей Тен остановился на развитии дорожного хозяйства в субъектах РФ. По его словам,
сегодня в России насчитывается более 500 тыс. км дорог регионального значения.
Из них 63% находятся в ненормативном состоянии, а менее 1% рассчитаны на большегрузные машины, то есть могут принимать колесную нагрузку в 10 – 11,5 тонны.
– Перед каждым регионом стоят три основные задачи на ближайшие годы, – отметил Сергей Тен. – Это приведение сети автодорог в нормативное состояние, удвоение темпов строительства новых дорог и обеспечение сохранности существующей дорожной сети. Для этого и были созданы дорожные фонды, которые привлекут колоссальные средства исключительно на вышеуказанные цели.
Депутат подчеркнул, что сейчас перед властями стоит задача обеспечить целевое расходование средств из региональных дорожных фондов, поскольку зарегистрированы случаи трат не по назначению. Например, на приобретение дорожной техники, погашение кредитов, выданных из федерального бюджета, или же на благоустройство дворовых территорий.
– В ряде субъектов РФ ведется активная работа по разработке региональных нормативных документов и стандартов на проектирование, строительство и ремонт дорог, – добавил Сергей Тен. – Подобные шаги должны быть предприняты во всех регионах, поскольку они необходимы для создания базы по управлению дорогами, в том числе муниципального значения.
Сергей Тен также рассказал об изменениях в федеральном законодательстве. В ближайшее время будет внесен законопроект по изменениям в Бюджетный кодекс РФ в части совершенствования норм, регулирующих деятельность дорожных фондов.
– Госдума одобрила поправки в федеральное законодательство в отношении муниципальных дорожных фондов, которые вступят в силу уже в 2014 году, – добавил депутат. –
Предполагается направить в местные бюджеты не менее 10% отчислений от акцизов на бензин и топливо.
Принят также федеральный закон о контрактной системе в сфере закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд. Аукцион перестает быть приоритетом, заказчику теперь предоставляется право выбора формы торгов.
Заказчики работ по строительству и реконструкции дорожной сети поделились на конференции своими планами на 2013 год. Заместитель директора по эксплуатации ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации дорог Иркутской области» Александр Зорин заявил, что в текущем году будет выделено 1,1 млрд рублей на строительство и реконструкцию восьми участков региональных автодорог (более 40 км) и трех мостов(около 140 п. м).
– Планируемые объекты строительства и реконструкции – ранее начатые переходящие стройки по двум приоритетным направлениям развития опорной дорожной сети, – говорит Александр Зорин. – Это автодороги для развития северных районов: Таксимо – Бодайбо, Киренск – Небель, Тайшет –Чуна – Братск, и трассы для развития туризма на Байкале: Баяндай – Еланцы и Иркутск – Листвянка.
Начальник ФКУ Упрдор «Прибайкалье» Олег Шандрук сообщил, что с каждым годом увеличивается финансирование строительства и ремонта федеральных дорог, проходящих по территории Иркутской области. В 2013 году будет выделено более 6 млрд рублей, из них 2,5 млрд рублей пойдет на строительство новых дорог, 1,2 млрд – на капитальный ремонт, остальные средства будут направлены на проектные работы, содержание и текущий ремонт дорог. По словам Олега Шандрука, за два-три года планируется ликвидировать все гравийные разрывы на трассе М-53 «Байкал». По аварийным участкам автодороги М-55 проводятся проектные работы (по восстановлению путепровода на 96-ом км в районе поселка Култук и по реконструкции участка на 47–55-ом км). Главный инженер ФКУ Упрдор «Южный Байкал» Павел Фролов в свою очередь рассказал, что на 2013 год запланировано строительство 10,5 км федеральной трассы Култук – Монды и реконструкция моста через реку Малая Быстрая, продолжится возведение путепровода в Слюдянском районе. В этом году также начнутся инженерные изыскания по строительству обхода города Слюдянки.
В завершении конференции участники отметили необходимость разработки стратегии развитии и совершенствования сети автомобильных дорог Иркутской области (по аналогии со Стратегией транспортного развития РФ до 2030 года). По мнению Сергея Тена, этот базовый документ позволит выделить приоритетные направления, сформировать ориентиры и механизмы дорожной политики на долгосрочную перспективу.

Елена Пшонко                                                                                                                                                                    Областная

В преддверии вступления в силу с 1 мая очередного этапа запретов на движение грузового транспорта по МКАД получить пропуск для водителей грузовиков становится целой проблемой. Представители компаний-перевозчиков и водители-частники недовольны организацией процесса получения разрешений, который превращается в многодневную унизительную процедуру стояния в стихийных очередях. Ежедневно список увеличивается, и за неделю до срока уже состоял из 300 пунктов. При этом за день документы принимают у всего лишь 20-ти очередников. Согласно регламенту пропуск выдают через две недели после подачи документов. Таким образом, как минимум все фигуранты нынешнего списка - а это не менее трёх сотен большегрузных фур - к 1 мая останутся без официальных разрешений на въезд и не смогут законным образом передвигаться по кольцевой автодороге.


Вести Москва

 

В этом году приказ о весенне-летних ограничениях сначала должен был быть согласован с минэкономразвития. Росавтодор предоставил свои расчеты, сколько ущерба понесут дороги, если не вводить ограничения. Тем не менее минэкономразвития сделало заключение, что от этих ограничений ущерба экономике страны и автопредприятиям будет больше, и в итоге не дало согласия. Так что в 2013 году вводить ограничения на движение фур по федеральным трассам не стали. Однако, несмотря на рекомендации минэкономразвития, власти на местах продолжают плодить свои порядки и вводить свои ограничения. 
И ведь они как бы "имеют" на это право. В кавычках, потому что, к сожалению, в ФЗ-257 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности..." заложено противоречие.
Согласно п. 2.1 ст. 30 закона, временные ограничение или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального, местного значения осуществляются в порядке, установленном высшим исполнительным органом государственной власти субъекта РФ. Но в ст. 12 или 13 этих полномочий у субъектов нет. А в п. 14 ст. 11 установление порядка временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам (т.е. по всем, а не только федеральным) относятся к полномочиям органов государственной власти РФ в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности.
Правда, по ст. 12 или 13 у субъектов есть иные полномочия, предусмотренные законом. В частности, к ним относится принятие решений об использовании на платной основе автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, участков указанных автодорог и о прекращении такого использования.
По логике, порядок введения ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам должен быть единым для всей страны. Но "иные полномочия" сводят его на нет.
И, отправляясь в рейс, ни один перевозчик не может однозначно сказать, в какую копеечку ему обойдутся затраты на чиновничий произвол. И пока федеральные структуры спорят о необходимости введения сезонных ограничений на федеральных трассах, местные органы управления пользуются своим "правом" самостоятельно определяться по автомобильным дорогам общего пользования местного значения. А учитывая, что их почти 900 тыс. км в нашей стране, какой плацдарм для полета чиновничьей фантазии!
Почти во всех регионах России уже вышли соответствующие приказы, движение ограничено, а пропуска просто продаются. Причем подчас продажа этих пропусков осуществляется с грубейшими нарушениями финансовой отчетности, и куда идут средства от этой "торговли", никому неизвестно.
Нормы и правила для строительства автомобильных дорог, существующие в настоящее время, исключают снижение несущей способности дороги в любые периоды, т.к. предусматривают монтаж в основании дорог специальных дренажных систем, отводящих избыточную влагу из основания дорожного покрытия.
Несоблюдение технологий реконструкции и строительства автодорог, многочисленные финансовые злоупотребления в дорожно-строительной отрасли - вот реальная причина низкого качества автодорог, о которых так пекутся чиновники всех мастей.
Надо просто стоить нормальные дороги, а не облагать данью водителя грузовика и, следовательно, всех граждан этой страны, которым на этих грузовиках везут еду, одежду и другие товары.

Российская газета

 

 

Когда я ехал смотреть на то, как будут грузить на автопоезд, а потом везти до места назначения прибывшие в Северный московский речной порт основные составляющие будущего пресса для завода «Электросталь», заранее знал, что меня ждет эксклюзив. Только для корреспондента «Подмосковья» участники процесса согласились показать и рассказать, как можно провезти по всем дорогам, развязкам, мостам и путепроводам громадные стальные отливки, каждая из которых весит как четыре тяжелых танка. Или как 20 взрослых слонов. Оказалось, что трудности не в технических решениях, а в том, чтобы получить все необходимые разрешения и согласования в нужных инстанциях.
Заснеженный Северный речной порт Москвы. На большой открытой площадке в наступающих сумерках на настилах, установленных на мощные железные опоры, темнеют громадные округлые предметы, накрытые брезентом. С виду они похожи на гигантские стальные бочки неправильной формы. На деревянных щитах, прикрепленных к каждому грузу, надпись: Made in Germany. И пункт назначения: Electrostal, OJSC. Масса - от 200 до 230 тонн. Всего предметов пять штук.
Если не знать, что это части будущего пресса, можно подумать, что попал на закрытую территорию военного склада, куда только-только прибыло какое-то новое оружие. На самом деле части этого оборудования действительно имеют отношение к обороноспособности страны. С помощью нового пресса на заводе «Электросталь» будут производить изделия, из которых собираются в дальнейшем авиационные газотурбинные двигатели. Предприятий, которые выпускают такую высокотехнологичную продукцию, в мире можно пересчитать по пальцам одной руки. А теперь новое производство появится и в России – в Подмосковье.
26 февраля этого года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев проводил в подмосковном Лыткарине совещание, посвященное развитию отечественного авиастроения.
- Мы должны снижать зависимость от импорта материалов и комплектующих. Нужно стремиться к тому, чтобы на 100 процентов локализовать производство, - заявил тогда Дмитрий Медведев.
Вот и локализуют. На заводе «Электросталь» об этом задумались задолго до заявления премьера. Части будущего пресса были сделаны в Германии еще в прошлом году. Изготовитель был готов командировать своих специалистов для их сборки. Только вот возникла одна «загвоздка»: как негабаритный тяжеловесный груз переправить в Россию? Точнее, на завод, непосредственно до места его монтажа.
С перевозкой специального груза по территории Германии и потом по воде до Москвы все было ясно. С завода по автодороге груз отправлялся в один из морских портов. Дальше на корабле он шел через Балтийское море до России, а потом по Волго-Балтийскому каналу и каналу имени Москвы прибывал в столичный Северный речной порт. На этом этапе сложностей не возникло. Транспортировка на всех участках пути проходила по плану. Не прибавилось проблем и при таможенном оформлении груза, хотя это тоже была непростая задача. А вот дальше,
когда потребовалось перегружать оборудование на автопоезда и везти его по российским автодорогам, дело застопорилось.
Весь процесс организации транспортировки специального груза по территории России взяла на себя международная транспортно-экспедиторская фирма ЗАО «Дакотранс». Она имеет большой опыт транспортировки «сложных» крупногабаритных грузов как в России, так и за ее пределами. Непосредственно за участок перевозки из Северного речного порта Москвы до площадки завода «Электросталь» отвечала транспортная компания «Инспецком». Она, предвидя возможную бумажную волокиту, еще в мае прошлого года подала первую заявку в Федеральное казенное учреждение «Центравтомагистраль», на балансе которой находится необходимая дорога. Изначально предполагалось, что в области маршрут начнется со Щелковского шоссе, потом пойдет через Балашиху, Горьковское, Носовихинское шоссе, по которому и попадет до места назначения – в город Электросталь. По территории столицы путь лежал в основном по МКАД. И Москва, где подобные перевозки в норме вещей, согласовала маршрут движения по своим дорогам за две недели. А как вышли в область, начались проблемы. «Центравтомагистраль» с разрешением не спешила.
- К нам пришли ответы, где был либо отказ, либо требовалось для принятия решения провести работы по обследованию дорожного полотна. То есть нужно было вложить сначала деньги при неизвестном еще результате. Нас это не устраивало – просто потратить средства и не знать, какой ответ получишь, - рассказывает ведущий инженер компании «Инспецком» Сергей Павленко.
Тогда разработали другой, хотя и более сложный вариант. Теперь весь маршрут следования проходил по Горьковскому шоссе. При этом на его 16-м километре пришлось бы строить временный технологический проезд через железную дорогу, так как проведенные расчеты показали, что существующий путепровод не выдержит веса автопоезда. На 40-м километре автодороги нужно было углубить примерно на полметра имеющийся проезд под железнодорожным путепроводом, так как там груз не проходил уже по высоте. Поскольку выяснилось, что строить переезд через железную дорогу слишком дорого, маршрут поменялся еще раз. Путь теперь начинался со Щелковского шоссе, шел через Балашиху, а потом уже выходил на Горьковское шоссе. Но дополнительные работы все равно потребовались. Пришлось усилить автомобильный мост через реку Шаловку.
- С этим предложением мы отправились в другое Федеральное госучреждение - «Управление автомагистрали Москва - Нижний Новгород», на балансе которого как раз находилась эта дорога. У руководства организации мы нашли понимание того, что груз нужен, что это новые рабочие места. И они сказали нам: «Работайте по этой схеме», - рассказывает Сергей Павленко. По его словам, руководство этой дороги на всех этапах согласований оказывало транспортникам всемерную поддержку.
Все бы хорошо, но тут возникли новые трудности. Администрация города Балашихи, по уличной сети которого должен был проходить маршрут, категорически не хотела давать разрешение на проезд. В одну «большую кучу» были собраны все копившиеся и не решавшиеся годами городские проблемы, а также все надуманные страхи, предположения, форс-мажорные обстоятельства и, наконец, просто эмоции, основываясь на которых в администрации попытались получить компенсацию за возможный предполагаемый ущерб городской инфраструктуре. Сверх той компенсации, что была предусмотрена.
Пока шли все согласования, чтобы не попасть к закрытию речной навигации, оборудование отправили по воде в Москву. Груз прибыл в Северный речной порт столицы в октябре прошлого года. Генеральный директор завода «Электросталь» Евгений Шильников тогда думал, что его можно будет доставить на предприятие во время новогодних каникул, когда на дорогах меньше всего машин, а значит, перевозка создала бы автомобилистам минимальные затруднения. Он и представить не мог, что первая часть оборудования отправится на завод только в феврале текущего года.
К тому времени
количество согласований, которые нужно было получить в разных инстанциях, продолжало расти.
Так, по словам Сергея Павленко, требовалось разрешение от главы каждого муниципалитета, через которые ехал груз. В одной только Балашихе пришлось получить согласования от владельцев светофорных узлов, рекламных щитов, железнодорожных подъездных путей, городской электрической сети, Ростелекома, а также от всех, кому принадлежат коммуникации. Был разработан проект организации движения. Специальная лаборатория обследовала прочность дорожного полотна по маршруту следования автопоезда и дала положительное заключение.
Но даже имея на руках все необходимые документы и согласования, для того, чтобы оборудование покинуло, наконец, пределы порта и отправилось по своему назначению,
потребовалось личное вмешательство руководства областного Министерства инвестиций и инноваций.
- Если бы нам не помогли в Министерстве инвестиций и инноваций Московской области, если бы там не провели все необходимые совещания, груз лежал бы в порту до сих пор, - говорит Евгений Шильников. – Всеми вопросами занимался лично заместитель министра Михаил Савин. Именно он обеспечил консолидацию всех усилий, чтобы оперативно согласовать все разрешения с главами местных администраций Московской области, федеральными учреждениями и с руководством областного ГАИ. Ситуация в целом находилась также под контролем временно исполняющего обязанности губернатора Московской области Андрея Воробьева. В конечном итоге в результате общих усилий специальные грузы доехали до места назначения, - говорит генеральный директор завода «Электросталь».
Все это время завод не мог начать монтаж оборудования, а значит, быстрее приступить к выпуску высокотехнологичных изделий, так нужных отечественной авиационной промышленности. Помимо этого, дополнительная арендная плата за задержку использования специальной грузоподъемной техники, которая находилась на заводе для монтажа уникального оборудования, но простаивала, превысила 40 миллионов рублей. И эти издержки предъявить некому, так как ни завод, ни перевозчик не виноваты в том, что для доставки груза потребовалось такое количество разрешений, официальных бумаг и времени.
Сейчас все части оборудования находятся на заводе «Электросталь», где его монтируют и готовят к запуску.
От начала согласований до отправки к месту назначения последнего большого «слона» прошло почти девять месяцев.
Срок, можно сказать, мистический.
Как решаются подобные проблемы в других странах? Компании «Дакотранс» и «Инспецком» возят тяжеловесные негабаритные грузы не только по России. Несколько лет назад был получен заказ на комплексную доставку специального груза из Финляндии. Колонну диаметром пять метров и весом в 150 тонн требовалось провезти 300 километров по автодороге до морского порта. Оказалось, что стоить перевозка будет около 30 тысяч евро.
Финскому перевозчику потребуется только за неделю подать заявку в соответствующие инстанции и оплатить четко определенный налог.
Чтобы ускорить подобные перевозки сложного оборудования по территории России, необходим регламент – четкий план действий, причем для всех сторон. И если все сделано по регламенту, разрешение должно быть получено автоматически. Так заведено на железной дороге. А у автодорог такого нет. И поэтому сколько существует проектных институтов, столько и алгоритмов расчета несущей способности мостов и других сооружений. Поэтому каждая дирекция, каждый хозяин своих дорог вынужден действовать по своему усмотрению.
Формально инструкция есть, и в ней имеется пункт, согласно которому перевозчику требуется просто подать документы, а представители автодороги сами должны (в месячный срок для сверхтяжелых грузов) разработать маршрут и выполнить весь необходимый объем работ по подготовке к перевозке. Далее перевозчику выставляется счет на оплату выполненных работ, дается маршрут и условия проезда. Так это должно быть в идеале. Но практически по такой инструкции работать невозможно: хотя бы потому, что у дорог нет соответствующего подразделения, которое имело бы технические возможности выполнить эту работу. Нужны специалисты, а их никто в штате не держит.
Спецоперация по доставке тяжеловесного груза на завод «Электросталь» завершена. Но через несколько месяцев предстоит очередная транспортировка сопоставимых по массе и габаритам частей другого оборудования, также изготовленного в Германии. Все этапы процесса уже вроде бы отработаны и понятны, но можно ли дать полную гарантию, что перевозка не превратится в новую долгую «спецоперацию»? А ведь каждый день задержки – это серьезные дополнительные траты для завода, механизм компенсации которых фактически отсутствует.

В апреле столичный департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города и Управление ГИБДД ГУ МВД России по Москве проведут совместные рейды по жилым кварталам с целью выявления незаконно припаркованных грузовиков. Об этом «Известиям» сообщила пресс-служба департамента транспорта. Как отметили в ведомстве, проверки будут проводиться по всей Москве, особое внимание — отдаленным спальным районам. За незаконную парковку водителям фур будут выписаны штрафы. Между тем вскоре наказание за незаконную парковку фур в жилой зоне или во дворе для юрлиц может возрасти до 200 тыс. рублей. Данный законопроект внес на рассмотрение в Мосгордуму мэр города Сергей Собянин.
Как рассказали в столичном департаменте транспорта, «водители крупных грузовиков организуют отстойники в жилых районах, хотя въезд фур туда запрещен». Ситуация осложнилась в связи с запретом на въезд грузовиков на МКАД в дневное время, вступившим в силу с 1 марта 2013 года. В свою очередь, столичные власти создали на территории «новой Москвы» в районе Киевского шоссе две бесплатные парковки для грузовиков в деревнях Саларьево и Румянцево, которые рассчитаны на тысячу грузовиков. Однако, как ранее заявил руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Московского региона, они заполнены только на 10%. Ликсутов также добавил, что
в ночное время на МКАД ежедневно въезжает 8 тыс. грузовиков.
В Подмосковье сложилась похожая ситуация. Как сообщили в пресс-службе Министерства транспорта Московской области, на данный момент средняя наполняемость стоянок для большегрузного транспорта не превышает 25–30%. Но есть и более востребованные места парковки, которые заполняются на половину, они расположены вдоль федеральных трасс «Украина», «Волга» и «Россия».
— С февраля на автомагистралях «Крым», «Дон» и «Балтия» работают мобильные комплексы фотовидеофиксации для выявления мест несанкционированных парковок и нарушений правил остановки, — отмечают в минтрансе области. — Ежедневно выявляется около 20 нарушений. Как показала статистика,
в области местами притяжения грузовиков становятся территории рядом с автозаправочными станциями.
Председатель центрального совета Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов объясняет нежелание дальнобойщиков парковаться на специальных отведенных парковках неудобством их расположения.
— Безусловно, водители грузовиков хотят ставить свою машину рядом с местом своего проживания, то есть во дворе дома, а не на Киевском шоссе, — объясняет правозащитник. — Ни один нормальный водитель по доброй воле не захочет ездить парковаться в «новую Москву», если, например, он живет в Измайлово. В этом случае на дорогу до авто у него будет уходить около двух часов. Надо еще учитывать, что работать дальнобойщику надо начать в десять вечера, а закончить в шесть утра.
По мнению Александра Котова, для того чтобы отучить водителей парковаться в жилых районах, одних рейдов будет недостаточно. Он отмечает, что для этого необходимо привлекать общественность, чтобы местные жители, которые недовольны соседством с фурами, «стучали» на недобросовестных водителей. Котов подчеркнул, что ситуация изменится в лучшую сторону, когда жалобы начнут поступать в массовом порядке.
Между тем руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский отметил, что в столице проблема нелегальных парковок грузовиков особенно актуальна для жителей Бирюлево и Южного Бутово.
— Оба района сильно отдалены от центра города, а также имеют много «точек притяжения» грузовиков, — отмечает Шумский. – К примеру, в Бирюлево находится одна из крупнейших в Европе плодоовощных баз. Скоплением в жилых районах грузовики создают осложнения на дорогах, к тому же фуры занимают те парковочные места, которые отведены для легкового транспорта местных жителей.
— Москвичам, в чьих дворах паркуются грузовики, можно только посочувствовать, — говорит руководитель Московского городского общества защиты природы Галина Морозова. — Это соседство серьезно ухудшает экологическую обстановку в районе. Грузовики издают много шума, а также сильно загрязняют воздух.
Введение дневного запрета въезда для грузовиков на МКАД принесло и другие проблемы москвичам — шумы от ночных погрузочно-разгрузочных работ около магазинов и супермаркетов. Для решения этой проблемы столичные власти предпишут владельцам магазинов и грузовиков использовать шумопоглощающие технологии, в том числе «тихие» замки и двери на самих машинах, а также специальные резиновые покрытия на асфальт в местах разгрузки.


Известия

Согласно докладу об основных направлениях деятельности Минтранса РФ на 2013-15 , в 2013 году в эксплуатацию будет введено свыше 450 км новых и реконструированных участков федеральных трасс, сообщает ИТАР-ТАСС.
Согласно планам программы, всего за ближайшие три года в стране построят и реконструируют 1670,2 км федеральных автодорог. В 2013 году в эксплуатацию введут 117,5 км дорог госкомпании "Автодор", которая отвечает за платные дороги.
Также на текущий год запланировано завершение капитального ремонта участков трасс федерального значения протяженностью 9 тыс. км. Эти данные почти в 1,6 раза превышают аналогичный показатель прошлого года.
Таким образом на ремонт и содержание федеральных автомагистралей в 2013 году выделено 170,4 млрд рублей (83,5 проц от нормативной потребности). В 2014 году сумма составит 206,8 млрд рублей (100 проц от нормативной потребности), а в 2015 году - 220,2 млрд рублей (100 проц).

Газета.Ru

 

 

Штраф за въезд транзитных грузовиков на МКАД в дневное время с сегодняшнего дня вырос с 300 руб до 1 тыс рублей. Вступил в силу закон, повышающий административное наказание для транзитных грузовых автомобилей за въезд с 6.00 до 22.00 мск в пределы Московской кольцевой автодороги.
Закон предусматривает введение штрафных санкций для транзитных фур массой более 12 тонн за въезд и движение по МКАД и для грузовиков грузоподъемностью более 1 тонны за въезд и движение в дневное время по территории столицы, ограниченной Третьим транспортным кольцом.
Штраф будет увеличиваться поэтапно - с сегодняшних 1 тыс рублей до 5 тыс рублей с 1 июля.
Как ранее заявлял мэр Москвы Сергей Собянин, "нас абсолютно не устраивает то количество грузовиков, которое подчиняется нашим решениям, поэтому мы будем наращивать административные штрафы ежемесячно и в итоге доведем их до 5 тыс рублей". Назвав эту сумму "существенным штрафом", он заметил, что сразу на столь значительное увеличение власти не пошли именно для того, чтобы дать транспортным компаниям возможность адаптироваться к работе в новых условиях.
Транзитное движение большегрузного транспорта массой свыше 12 тонн по МКАД в период с 06:00 до 22:00 мск ежедневно было запрещено с 1 марта. С 1 мая эти ограничения распространятся и на нетранзитное движение. В дачный сезон - с 1 мая по 1 октября - запрет будет действовать до полуночи по пятницам, субботам, воскресеньям, накануне нерабочих праздничных дней и по нерабочим праздничным дням.
По данным департамента транспорта, с момента введения ограничений количество грузовиков на МКАД сократилось почти на треть.
ИТАР-ТАСС

С 10 апреля штраф за выезд на МКАД грузовиков в дневное время увеличится до 1000 рублей. Ужесточать санкции власти Москвы будут каждый месяц, и к июлю наказание для нарушителей может вырасти до 5 тысяч. Между тем, главной проблемой дальнобойщиков остаётся отсутствие цивилизованных автостоянок. Переждать так называемый комендантский час водителям просто негде.
- Где останавливаетесь?
- Да нигде. Вот, встал на обочине, да и всё.
- И будете ждать, пока МКАД откроется?
- Ну конечно.
Для Григория рассвет означает, что пора ужинать и ложиться спать. До Московской кольцевой ещё километров 50, но места нет даже на обочине. Дальнобойщики на газовых горелках разогревают чай и перед сном обсуждают предстоящее увеличение штрафов за въезд днём на МКАД.
"Когда было 300 рублей – это ещё куда ни шло. А если 1000 рублей, одна камера сфотографирует – зачем такая работа вообще?" – рассуждает водитель.
Денису уже несколько раз приходили штрафные квитанции. Узнав по рации от коллег, что теперь цифры в "письмах счастья" будут ещё больше, водитель радикально изменил своё расписание.
"Очень плохо. Потому что бывает по несколько точек выгрузки, и приходится по трое суток жить в Москве, чтобы проехать 10 километров по МКАД в другое место выгрузки", - подчёркивает Денис.
Дальнобойщики уверяют: они бы и рады не ехать транзитом через МКАД, а выбрать другую дорогу, но её просто нет.
"А других дорог нету. 107-я для грузовых закрыта. Мост через Бронницы уже лет 10 закрыт. А по 108-й вообще нереально проехать, я один раз поехал, так целый день потерял", - рассказывает водитель.
"Системообразующие перевозчики, которые создавали и создают те самые максимальные неудобства на МКАД, это строительные компании в первую очередь, это ритейл, это логистика - они пропуска получили", - объяснил Валерий Войтко, руководитель межрегионального профсоюза работников автомобильного транспорта "Дальнобойщик".
Главное, о чём просят сейчас дальнобойщики, – это увеличить количество стоянок.
Пока их катастрофически не хватает.
Типичная стоянка для фур похожа на большой заездной "карман". Охраны здесь нет, зато помещаются 10-15 длинномеров, если стоять вплотную друг к другу в несколько рядов. А в 300 метрах дальше по трассе – заправка, кафе и магазин автопринадлежностей.
Но таких парковок даже на скоростной трассе М4 "Дон" – единицы. Между тем, грядущее повышение штрафов за въезд фур днём на кольцевую – не последнее. Уже к 1 июля нарушение запрета, возможно, обойдётся в 5 тысяч рублей.

Александр Ефремов                                                                                                                                                    Вести-Москва

Законопроект об автомобильных перевозках, размещенный на сайте Минтранса, предполагает значительное увеличение штрафов в сфере грузовых перевозок. Теперь перевозка грузов без соответствующих сопроводительных документов обернется штрафами и для водителей, и для грузовой компании. Для водителей они составят до 1,5 тыс. рублей против нынешних 100 рублей, для должностных лиц - до 20 тыс., для транспортных компаний - до 250 тыс. рублей.
По новому законопроекту перевозка груза без таких документов, как транспортная накладная, заказ-наряд, грузовая транспортная накладная и наряд, будет караться обновленными штрафами. Также штрафы предусмотрены для "перевозки груза транспортом общего пользования" без документа о том, что организация включена в "перечень организаций грузового автомобильного транспорта общего пользования". Водителей, которые не имеют "свидетельств профессиональной компетенции" для перевозки грузов, согласно законопроекту, смогут оштрафовать на сумму до 2,5 тыс. рублей и лишить прав на шесть месяцев.
Проект Минтранса вводит в законодательство ряд понятий в области автомобильных перевозок, например "перевозка для собственных нужд" и "централизованные перевозки грузов". Составители законопроекта подчеркивают, что назрела необходимость объединить нормативную базу, касающуюся автомобильных перевозок.
"В настоящее время отношения, возникающие при осуществлении автотранспортной деятельности, попадают в сферу регулирования большого количества законодательных актов и международных соглашений, как непосредственно связанных с автомобильным транспортом, так и не имеющих к нему прямого отношения", - отмечают составители закона.
Примечательно, что первым с инициативой ужесточения наказания за перевозки грузов без документов выступил Госнаркоконтроль. Летом прошлого года глава ведомства Виктор Иванов предположил, что такой шаг поможет в борьбе с наркотрафиком, так как сейчас запрещенные средства зачастую перевозят вместе с легальными грузами. Анализ уголовных дел по пресечению порядка 10 тыс. оптовых поставок наркотиков на автомобильном транспорте убедительно показывает, что практически все перевозки осуществлялись без надлежащих грузосопроводительных документов, заявлял тогда Иванов.
В проекте Минтранса подчеркивается, что в 2012 году объем автоперевозок грузов составил 55% от общего объема грузоперевозок всеми видами транспорта (кроме трубопроводного) и не превысил 580 млн т. При этом государство не имеет должного контроля над этими потоками. С 2000 года статистическое наблюдение за работой грузового автомобильного транспорта общего пользования не осуществляется, но, по экспертной оценке, к 2005 году число таких транспортных средств снизилось до 40 тыс. штук.
Тенденцию удалось переломить после принятия в 2011 году Правил перевозок грузов автомобильным транспортом. Перевозки стали вести на основании публичного договора, подтверждаемого составлением транспортной накладной, - в результате в 2012 году численность грузового автомобильного транспорта общего пользования возросла и составляет, по экспертной оценке, около 120 тыс. машин.
Сейчас Минтранс вводит в законодательство понятие "перечень организаций грузового автомобильного транспорта общего пользования". Таким образом,
по новым нормам любая организация, которая возит грузы машинами, обязана отправить в территориальное отделение Ространснадзора заявление на включение в этот перечень.
Перевозчик подает сведения о себе, при этом от него не могут требовать для включения в перечень "разрешений, заключений и иных документов, выдаваемых органами государственной власти, органами местного самоуправления". Кроме того, само заявление может быть подано в электронном виде. Это будет один из методов, с помощью которых контроль над количеством перевозчиков предполагается восстановить.
- Принятие законопроекта позволит устранить диспропорции в развитии транспорта общего пользования РФ и вовлечь в хозяйственный оборот к 2015 году не менее 500 тыс. транспортных средств, что обеспечит поступление в бюджетную систему всех уровней дополнительно не менее 75-100 млрд рублей. Этот объем ежегодных средств будет формироваться за счет НДС, который для транспортных договоров составляет 5%, указывается в материалах Минтранса.
Представитель Минтранса не стал комментировать законопроект. Президент Российской транспортной экспедиционной ассоциации Борис Винокуров отмечает, что
законопроект Минтранса - не единственный.
- Мы несколько лет говорили о том, что в других странах существует единый закон, который регламентирует автотранспортные перевозки, и в нашей стране он тоже должен быть, - отмечает эксперт.
По его словам, несколько депутатов Госдумы разработали альтернативный текст документа, но он пока не был внесен в Госдуму. Борис Винокуров отмечает, что сейчас в целом в сфере грузовых перевозок автомобильным транспортом практически царит хаос.
- Если вы нанимаете человека, например, перевезти ваши вещи и он их портит, то никто ни за что не отвечает, потому что, как правило, никакие документы не оформляются. И если такого водителя останавливает ГИБДД, они также не могут ему ничего предъявить, - отмечает эксперт.

Известия

В прошедшем году сохраняющаяся напряженность в мировой и российской экономике не позволила существенно нарастить абсолютные показатели рынка транспортных услуг. Объем коммерческих перевозок, выполняемых всеми видами транспорта (кроме трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования), в 2012 году увеличился всего на 2,2%. За счет повышения дальности перевозок грузооборот вырос на 4,3%. При этом коммерческий сегмент обеспечил до 43% транспортировки грузов организациями всех видов экономической деятельности и 95,4% грузооборота.
Олимпийский прирост
Невысокие темпы роста сегмента грузоперевозок в 2012 году стали следствием снижения динамики промышленного производства в стране до 2,6% и сокращения объемов сельскохозяйственного производства на фоне вялого спроса на продукцию российских производителей на внешних рынках и снижения темпов роста импортных поставок.
По оценке РБК.research, в 2013 году ожидаемое замедление роста промышленного производства (до 2,3% по консервативному сценарию Минэкономразвития России) и сокращение объемов экспорта (по всем трем сценариям экономического ведомства) отрицательно скажутся на показателях работы транспортного комплекса страны. Так, рост коммерческих перевозок грузов в 2013 году вряд ли превысит 2%, а грузооборот может увеличиться на 3,4% по сравнению с 2012 годом. Эффект от снятия таможенных барьеров в связи со вступлением России в ВТО будет нивелироваться охлаждением мирового рынка и снижением темпов роста платежеспособного спроса внутри страны.
Основным драйвером внутреннего спроса на грузоперевозки остается строительная индустрия,
что связано с реализацией масштабных инфраструктурных проектов с бюджетным финансированием (проекты подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи и чемпионату мира по футболу в 2018 году).
Полученный в 2012 году результат по объему коммерческих перевозок (3125,1 млн т, по данным Минэкономразвития) вряд ли можно считать удовлетворительным, поскольку он оказался на 12,5% ниже показателя 2008 года. По объему коммерческого грузооборота (2480,5 млрд т-км) российским транспортникам удалось на 5,2% превысить уровень предкризисного года.
Наблюдалось умеренное увеличение объемов перевозок грузов на железнодорожном (+2,4%), автомобильном (+2,3%) и воздушном транспорте (+1%). По данным Росморречфлота, перевозка внутренним водным транспортом увеличилась на 11,5%, главным образом за счет наращивания объемов наливных грузов.
По грузообороту наиболее высокие темпы роста показали автомобильный и водный транспорт — 19,3 и 33,2% соответственно.
Второй год подряд отрицательную динамику демонстрирует морской транспорт: с учетом снижения тоннажа морского флота под российским флагом объем перевозок упал в 2012 году на 43% против уровня 2011 года, при этом грузооборот снизился на 39%. Среди основных причин сокращения показателей работы морского транспорта следует выделить в целом неблагоприятную конъюнктуру мирового фрахтового рынка, снижение количества договоров на перевозку грузов судами под флагом Российской Федерации, передачу судов под иностранный флаг и рост перевозок судами под «удобным флагом» российских судоходных компаний.
При этом показатели работы большинства российских портов улучшились по сравнению с 2011 годом за счет наращивания объемов перевалки экспортных грузов. По данным АСОП, грузооборот морских портов России в 2012 году увеличился на 5,6% по сравнению с 2011 годом и составил 565,6 млн т. Превышение объемов 2011 года отмечается как по сухим, так и по наливным грузам. Рост перевалки обеспечивается постоянным наращиванием портовых мощностей. Так, по данным Минтранса, в прошедшем году мощности морских портов России увеличились на 72,5 млн т, в 2013 году планируется рост еще на 54 млн т.
По данным Росстата, прирост тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом по отношению к 2011 году составил в среднем 5,7%. Тарифы на перевозки автомобильным транспортом возросли на 7,2%, внутренним водным транспортом — на 8,5%, воздушным — на 2,8%. Исходя из показателей роста грузооборота и динамики тарифов, в 2012 году темпы роста рынка транспортных услуг в текущих ценах снизились до 11% по сравнению с 13% годом ранее. По оценке РБК.research, совокупный объем рынка достиг 1828,4 млрд руб. (58,8 млрд долл.).
Наиболее высокие темпы роста отмечались в сегментах перевозок грузов автомобильным (+27%) и внутренним водным (37%) транспортом, доходы компаний, осуществляющих перевозки железнодорожным транспортом, выросли на 10%. Из-за ухудшения ситуации на рынке морских перевозок (судами под российским флагом) оборот компаний-перевозчиков сократился на 37% по сравнению с 2011 годом. В сегменте услуг по обработке грузов в портах и аэропортах рост оценивается в пределах 9%. Основной объем выручки (74,5% в 2012 году) обеспечивают железнодорожные перевозки (сумма доходов холдинга ОАО «РЖД» и «вагонной составляющей» в выручке независимых операторов). Коммерческих перевозок автотранспортом всех отраслей экономики дают почти 11% стоимостного объема рынка транспортных услуг. Согласно прогнозу РБК.research, в 2013—2015 годах рост объема рынка транспортных услуг в среднем на 9,8% в год будет определять прежде всего железнодорожный транспорт, учитывая его доминирующую роль. Наиболее высокие темпы прироста ожидаются в сегменте автомобильных перевозок. Доходы компаний, предоставляющих услуги, связанные с переработкой грузов в портах и аэропортах, будут расти в среднем на 6,3% в год.
Заграница нам помогла
В ближайшие три года существенных изменений в стоимостной структуре рынка транспортных услуг не ожидается. По сравнению с 2012 годом вырастет доля автомобильного транспорта и внутреннего водного. В остальных сегментах рынка (перевозки железнодорожным, морским и воздушным транспортом, перевалка в портах и аэропортах) будет отмечаться относительное снижение доли. По данным ОАО «РЖД», основной вклад в рост погрузки на железнодорожном транспорте в 2012 году внес экспорт через российские порты (прежде всего Дальнего Востока) при сохранении серьезного отставания от докризисного уровня внутригосударственных перевозок. В основном увеличились поставки за границу угля, нефтяных грузов, железной руды и зерна.
Экспортные перевозки по сравнению с 2011 годом выросли на 3,4%, импортные — на 4,3%, внутренние перевозки — на 2,1%.
Транзитные перевозки продемонстрировали рост на 10,4%, при этом до 90% грузов проследовало через сухопутные погранпереходы России.
Опережающими темпами растут перевозки контейнеров: в 2012 году их объем составил 3 млн TEU, что почти на 11% выше, чем в 2011 году. При этом в 1,2 раза (до 7,5 тыс.) увеличилось количество контейнерных поездов.
Основным сдерживающим фактором роста перевозок железнодорожным транспортом остаются инфраструктура и подвижной состав, износ основных фондов которых доходит до 60—80%. В связи с этим в среднесрочном периоде потребуются значительные объемы инвестиций с целью реализации потенциала рынка железнодорожных перевозок в полном объеме.
В среднесрочной перспективе на железнодорожный транспорт усилится конкурентное давление со стороны автомобильного и трубопроводного транспорта (ввод новых участков трубопроводов), прежде всего за нефть и нефтепродукты, продукцию горнодобывающих производств и строительные материалы, пищевую продукцию, сборные грузы.
Кроме того, еще одним вызовом для российских предприятий железнодорожного транспорта является создание Единого экономического пространства (ЕЭП) и подписание правительствами трех стран Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, в рамках которого предусматривается выравнивание тарифов на перевозки грузов по железным дорогам государств — участников ЕЭП во всех видах сообщения.
С учетом экспертной оценки конъюнктуры товарных и сырьевых рынков прогнозный объем погрузки в 2013 году может составить 1280,3 млн т (+0,7% к уровню 2012 года). Ожидается, что прирост будет достигнут за счет грузов строительной отрасли, каменного угля, а также восстановления объемов отправки химических грузов.
Согласно расчетам РБК.research, замедление темпов роста грузовой базы железнодорожных перевозок в 2013 году и их вялое восстановление в последующие два года отрицательно скажутся на динамике грузооборота. Несмотря на увеличение средней дальности перевозок, данный показатель увеличится всего на 2% в 2013 году с последующим выходом на уровень 3,6% в 2014—2015 годах. Стоимостный объем рынка железнодорожных перевозок в 2012 году оценивается в 1362 млрд руб. При этом, по расчетам РБК.research, в результате покупки ОАО «ПГК» холдингом UCL Holding выручка частных операторов выросла более чем на 66%, а их доля на рынке железнодорожных перевозок превысила 16%. В 2013—2015 годах ожидается рост рынка в пределах 9—10%.
Автоперевозки растут
В прошедшем году предприятия автомобильного транспорта вели агрессивную политику по привлечению грузов, которые ранее перевозились железнодорожным транспортом. В результате
средняя дальность коммерческих перевозок автотранспортом возросла с менее 65 км до 75,4 км, а максимальное расстояние массовой транспортировки импортных грузов достигло 2,7 тыс. км (расстояние по автодороге от Санкт-Петербурга до Тюмени).
Обостряется конкуренция на рынке контейнерных отправок, транспортировки скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и других номенклатур на расстояниях до 2000 км. Прогнозируется, что в среднесрочной перспективе данная тенденция сохранится. По итогам 2012 года коммерческие перевозки автомобильным транспортом вышли на 1693 млн т, однако этого оказалось недостаточным для восстановления объемов до уровня предкризисного 2008 года. По грузообороту, благодаря наращиванию дальности перевозок, в 2012 году прирост составил 19,3% (127,6 млрд т-км).
В 2012 году увеличение грузооборота и рост среднего тарифа обеспечили существенное повышение стоимостного объема рынка автоперевозок: по оценке РБК.research, доходы от коммерческих перевозок автотранспортом всех отраслей экономики достигли 196 млрд руб. (6,4 млрд долл. по среднегодовому курсу ЦБ РФ), превысив уровень 2011 года на 27%.
Согласно прогнозу РБК.research, темпы роста коммерческого грузооборота в 2013—2015 годах снизятся до 10% в год (по сравнению с 18% в 2010—2012 годах). Ключевыми факторами конкурентоспособности автомобильного транспорта станут гибкость ценообразования и географии перевозок, новая техника и технологии перевозочного процесса, а также интеграция разных видов транспорта при перевозке (интермодальность).
Комментарии
АНДРЕЙ ЦЫГАНОВ, руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail:
В начале 2013 года на железнодорожном рынке сложилась непростая ситуация. Мы наблюдаем негативную динамику ж/д перевозок. Причины этого не только в снижении спроса на российскую сырьевую продукцию со стороны Китая и Евросоюза. В феврале начал падать и индекс промышленного производства в России, что свидетельствует об уменьшении внутреннего спроса.
На этом фоне особо остро стоит проблема профицита парка полувагонов. По разным оценкам, он колеблется от 40 до 130 тыс. вагонов, что примерно соответствует годовой мощности вагоностроительных заводов СНГ. Уже сейчас мы видим падение производства полувагонов.
Государство рассматривает варианты поддержки производителей. Обсуждается возможность запрета на продление срока службы вагонного литья или даже самих вагонов. По нашей оценке, подобные действия потенциально могут затронуть 230—260 тыс. вагонов. Часть из них, возможно, будет продана в страны «колеи 1520», где такие запретительные меры еще не приняты.
АНДРЕЙ ШАБАРДИН, директор по морским, авиа- и железнодорожным перевозкам «Ителла»:
По нашему мнению, рынок морских контейнерных перевозок сейчас относительно стабилен, тенденций активного роста не наблюдается. Более того, многие эксперты ожидают снижения, связывая это с очередным экономическим спадом в Европе. В декабре 2012 — январе 2013 годов наблюдался незначительный рост ставок морского фрахта из портов Китая и Юго-Восточной Азии. Недавно крупнейшие океанские линии объявили о новом увеличении ставок в марте, но пока конкретной информации нет. Безусловно, рынок еще не вернулся на докризисный уровень 2008 года, и этого сложно ожидать в ближайшее время.
Itella Logistics Russia активно развивает направление морских контейнерных перевозок с середины 2010 года. Хочу отметить, что в последнее время растущим спросом у наших клиентов пользуются интермодальные контейнерные перевозки из стран Европы в Россию, так называемые short-sea, представляющие собой надежную и недорогую альтернативу автомобильным перевозкам.
АЛЕКСЕЙ КИЧАТОВ,генеральный директор City Express:
Главным событием прошлого года для отечественного рынка логистики и грузоперевозок можно назвать присоединение России к Всемирной торговой организации. Непосредственно в 2012 году рынок не ощутил в полной мере последствий этого события, хотя определенные тенденции, катализатором которых выступило вступление России в ВТО, начали проявляться еще два-три года назад. Прежде всего, это структурирование рынка и рост числа крупных игроков. В ближайшие годы их удельный вес, вероятно, превысит 40%. Из событий, оказавших влияние на рынок грузоперевозок, можно назвать подорожание топлива и введение утилизационного сбора. Эти факторы существенно повлияли на работу перевозчиков и привели к росту стоимости их услуг. В целом ситуация на рынке в прошлом году была стабильной, наблюдался рост объемов грузоперевозок, прежде всего автомобильным транспортом, но в основном в пределах страны и отдельных регионов. Предпосылок для существенного роста грузопотока в этом году не видно. Скорее всего, рост будет плавным.
ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ, генеральный директор AsstrA Forwarding:
С сегодняшних (март 2013 года) позиций можно утверждать, что существенного влияния на грузопотоки в российском направлении рецессия в еврозоне не оказывает. По моим оценкам, если не случится чего-либо экстраординарного, ситуация с объемами грузопотока сохранится на уровне 2012 года, вероятен даже небольшой рост в размере 3—5%.
Прогнозировать уровень фрахтов на дорожные автоперевозки сложно. Предполагаю, что значительного роста не будет ввиду достаточно сближенного баланса спроса и предложения на рынке, а также достаточного числа перевозчиков, как российских, так и иностранных, работающих на рынок России. Возможны всплески цены по ряду направлений, что скорее будет обусловлено сменой маршрутов и способов доставки грузов в Россию — к примеру, комбинированные доставки море + авто.
Драйверами рынка, по моему мнению, будут прежде всего товары FMCG, различного рода оборудование и комплектующие для сборочных производств. Явно выраженных тенденций перехода грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт пока не наблюдается.
ВЛАДИМИР СЕРЕБРЯКОВ, директор по развитию бизнеса в России компании «ФМ Ложистик»:
Отрасли требуется господдержка, сосредоточенная на опережающем развитии логистической инфраструктуры: модернизации автодорог, применении новых технологий строительства, позволяющих обеспечить повышенную пропускную способность без сезонных ограничений. Также необходимы благоприятные условия для строительства якорных объектов инфраструктуры (складских терминалов, мультимодальных комплексов): оперативное решение земельных вопросов, обеспечение будущих объектов необходимыми энергоресурсами и коммуникациями. Наконец, нужна целевая программа подготовки квалифицированных кадров.
Сегодня основным драйвером роста рынка грузоперевозок можно назвать поэтапный рост благосостояния населения и, как следствие, развитие розничных сетей, открытие магазинов в регионах, поиск оптимальных транспортных и логистических решений (как правило, это контракт с логистическим оператором).
Еще один фактор — рост ассортимента и появление новых производителей товаров: розничные сети вынуждены сокращать складские площади в магазинах и увеличивать частоту пополнения запасов.
Статья подготовлена на основе результатов исследования РБК.research «Рынок транспортно- логистических услуг в 2011—2012 годах и прогноз до 2015 года.


Людмила Симонова, главный аналитик департамента консалтинга РБК                                                                                    РБК