МО, г. Видное, пос. Дыдылдино, Южная промзона, стр. 20
8(495)928-54-44
8(910)428-54-44

Мы работаем без выходных с 9:00 до 21:00



Все новости - gruzrazbor-euro.ru

Автомобильный «бум» в России, похоже, проходит. Эксперты уверены: невероятных темпов роста этого рынка уже не будет. Компании, специализирующиеся на логистике импортных авто готовятся к обострению конкуренции, победить в которой можно благодаря современным информационным технологиям. Перспективным направлением являются и речные перевозки. Не исключено, что вновь войдут в моду перевозки автомобилей в контейнерах.
Автомобили покатятся к умным
По данным Ассоциации европейского бизнеса в России, объем продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей в РФ в январе-июне 2013 года снизился на 6% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года.
При этом в Ассоциации настроены умеренно оптимистично. «Я думаю, стало очевидно, что в целом российский автомобильный рынок в настоящее время находится не в лучшей форме. 2-ой квартал завершился с результатом на 10% ниже прошлогоднего, и уже ясно, что это не то, на что надеялись участники рынка после сбалансированного 1-ого квартала. Сейчас вопрос заключается в том, сможет ли улучшиться ситуация на рынке во 2-ой половине года. Я лично верю в то, что такое возможно, и шансы на это возросли после объявления планов правительства о субсидировании ставки розничного кредитования при покупке автомобиля. Мы надеемся, что эти планы быстро воплотятся в жизнь, и положительный эффект от их внедрения скажется в ближайшие месяцы», - прокомментировал председатель Комитета автопроизводителей Ассоциации Йорг Шрайбер.
Как, в свою очередь, прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор логистической группы «Российские транспортные линии» (РТЛ) Юрий Воронцов, следует ожидать сокращения импорта, так как на рынке в России появляется всё больше и больше новых автомобильных производств. Логистика импортных автомобилей в России является одним из главных направлений деятельности РТЛ.
«Автомобильный рынок вошёл в стадию стабилизации. Сильного роста за прошлые годы не наблюдается, поэтому все компании борются за сокращение затрат. На первый план выходят такие направления, как IT. Все больше компаний стараются внедрить как можно более совершенные системы управления логистикой, которые позволяют нам более чётко контролировать каждый участок логистической цепи и искать пути повышения эффективности и снижения затрат», - рассказал Юрий Воронцов.
Из инновационных IT-решений, внедрённых РТЛ в последнее время, руководитель компании выделил Комплексную систему управления автопарком и логистикой автомобилей, Систему менеджмента качества и Систему управления морскими и сухопутными терминалами.
Крупные игроки готовы не только внедрять собственные разработки, но и, основываясь на собственном опыте, а также привлекая разработчиков из смежных областей, успешно продвигать независимые специализированные IT-решения.
«Каждый из членов нашей команды «отметился» созданием или модернизацией IT- продуктов в той или иной области логистики,- рассказал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор IT-компании WITS Александр Венедиктов, - но именно объединение этих знаний в одной компании позволяет при создании практических узкоспециализированных решений делать их, с одной стороны, максимально удобными, а с другой - наилучшим образом интегрируемыми в действующие процессы наших клиентов».
«Мы организовали IT-компанию WITS, - продолжил Венедиктов, - являющуюся системным интегратором, которая позволит нам развить опыт в области IT-решений и комбинировать наши знания со знаниями, полученными от реализации проектов в других компаниях, что позволяет получить дополнительный синергетический эффект».
Курс на оптимизацию
Между тем, рынок автомобильных перевозок развивается по пути оптимизации логистических цепочек, что ведет к необходимости использования всех доступных видов транспорта. Так, с развитием в различных регионах России сборочных автопроизводств известных мировых автобрэндов,
весьма актуальной становится тема двухсторонней загрузки автовозов.
Кроме того, участники рынка вспомнили о возможности перевозить легковые автомобили в контейнерах. В настоящее время в контейнерах доставляют к автомобильным заводам автокомплектующие. Возврат этих контейнеров можно осуществлять не порожними, а загрузив в них новые автомобили, следующие к морским портам для последующего экспорта либо транзита.
Также перспективным направлением для автомобильной логистики может стать переориентация перевозок на внутренний водный транспорт, что имеет значение не только для импортируемых автомобилей, но и для машин, произведенных внутри страны.
Свое мнение о необходимости развивать перевозки автомобилей внутренним водным транспортом ранее высказал заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. По его словам, на сегодняшний день
около 2 млн легковых автомобилей в год перевозится вдоль Волги автомобильным и железнодорожным транспортом.
Проект создания речного парома может быть включен в программу развития гражданской морской техники.
С некоторой долей осторожности, но согласился с мнением замминистра председатель совета директоров «РТЛ» Константин Сковорода. По его оценке, несмотря на текущие негативные тенденции автомобильного рынка, в России действительно наблюдается растущий объем перевозок вдоль Волги. «В перспективе этот объем будет только увеличиваться. Это, с одной стороны, связано с ростом локального производства (прежде всего с учетом амбициозных планов Альянса Renault Nissan), а также с перераспределением потребления автомобилей в пользу регионов», - считает эксперт.
В то же время, собеседник ИАА «ПортНьюс» отметил, что «для организации речных паромных перевозок потребуются серьезные инвестиции в речную портовую инфраструктуру, а самое главное - в создание современных речных паромов, которые будут работать под российским флагом». Константин Сковорода добавил, что пока на российском рынке автомобильной логистики нет информации о намерениях кого-либо из игроков реализовать такой проект. «Но это может стать интересной идеей в будущем», - сказал он.

Виталий Чернов                                                                                                                                                                PortNews

Сегодня вступают в силу поправки в Правила дорожного движения, благодаря которым действие знака, запрещающего въезд грузовиков, теперь распространяется и на те машины, владельцы которых проживают в этом районе, или где находятся их предприятия. А пять месяцев назад вступило в силу первое ограничение на въезд грузовиков в пределы Москвы, введенное мэром столицы Сергеем Собяниным. Как изменилась ситуация на городских дорогах за прошедшее время, выяснял корреспондент "Российской газеты".
Напомним, с 1 марта в столице действует запрет на въезд транзитных грузовиков массой свыше 12 тонн в пределы Москвы с 10 вечера до 6 часов утра. С 1 мая запрет распространился на все фуры тяжелее 12 тонн, а кроме того, по пятницам, субботам и воскресеньям теперь он действует не до 10 вечера, а до 12 ночи. И так будет до 1 октября, официальной даты окончания дачного сезона.
Поначалу в серьезность намерений столичных властей - дать дорогу горожанам, отправляющимся на дачу всем семейством, мало кто поверил. Ведь штраф за нарушение объявленного запрета весной представлял собой чисто символическую сумму - какие-то 300 рублей. Но так продолжалось недолго. Въезд на грузовике в Москву становился все дороже. Сначала приняла соответствующие поправки в столичный КоАП Мосгордума, а с 1 июля в силу вступили и федеральные изменения. И сейчас штрафы достигли весьма ощутимых 5 тыс. руб. Обмануть же никого не удастся - с самого начала
столичные власти сделали ставку на автоматическую систему фиксации нарушений. Их установлено на дорогах Москвы уже более 600.
И штрафы выписываются именно на тех, кто попал в их поле зрения. "Водители грузовиков надеялись, что, как и раньше, смогут "договариваться" с сотрудниками ГИБДД", - рассказал "РГ" Александр Котов, председатель межрегионального професоюза водителей профессионалов. - Но им просто стали приходить квитанции о штрафах".
В результате уже к лету скорость на московских дорогах выросла по сравнению с теплыми месяцами прошлого года. По данным и.о. заммэра по вопросам транспорта Максима Ликсутова, в утренние часы пик она увеличилась на 5 км в час, а в целом за сутки - на 3 км в час. Кроме того, на МКАД фур стало меньше на 20-25 тысяч в сутки.
Тем же владельцам грузового транспорта, кто способен обосновать необходимость передвижения по столице днем, городской центр организации дорожного движения выдает пропуска. Сейчас вся процедура по их получению занимает около 20 минут. К тому же
скоро должна заработать и обещанная система электронных пропусков, не требующая личного присутствия хозяина машины.
Достаточно будет отправить заявку через Интернет. Бумажный пропуск с самого начала имел чисто символическое значение - главное, попасть в базу, с которой сверяются комплексы фотовидеофиксации нарушений.
Запрет, конечно, отразились на области. Многие, кто использовал Москву в качестве транзитной дороги, застряли в Подмосковье, выжидая ночи. Но в итоге в области начали массово строить паркинги для грузовиков - до того развитие системы этих площадок в комплексе мало кого интересовало. Оформить разрешение на открытие цивилизованной парковки с душем, туалетом, охраной и кафешкой было очень сложно, и мало кто хотел с этим связываться. Сейчас предпринимателям - зеленый свет во всем. Как сообщила "РГ" пресс-секретарь областного минтранса Жанна Терехова, недавно открылась новая парковка на одной из самых оживленных трасс "Дон", в прошлом месяце заработал автопорт с гостиницей, кафе, душем и туалетом на "России" - Ленинградском шоссе, появился паркинг в Люберцах.
В области работают уже более 200 стоянок более чем на 3000 мест. Но, к сожалению, парковки большей частью пока пустуют. У самих дальнобойщиков в головах только-только начинает меняться менталитет, и то это произошло только после того, как их работодателям начали приходить первые пятитысячные штрафы. Сейчас, как говорит Александр Котов, владельцы фирм начинают просчитывать время водителя в пути, у которого голова об этом вообще не должна болеть, и отправлять его в рейс так, чтобы не пришлось отстаиваться где-то на подъездах к Москве. "Проблема еще в том, что часто работодатель дает деньги и на парковку, и на гостиницу, водители предпочитают экономить - купить фальшивые чеки, а время пережидают на обочинах".

Российская газета

В 2011 году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта реализовала мероприятия, направленные на повышение автомобильной безопасности при осуществлении перевозок грузов и пассажиров. В частности, объявила конкурс на создание Системы дистанционного контроля и надзора за транспортом, перевозящим опасные грузы (СДКН-ОГ), который выиграл федеральный оператор «НИС ГЛОНАСС». В рамках разработки проекта развернут Центр мониторинга перевозки опасных грузов в центральном аппарате Ространснадзора, созданы территориальные автоматизированные центры контроля и надзора (АЦКН) в двух пилотных зонах – Южном и Центральном федеральных округах.
В декабре 2012 года Система запущена в эксплуатацию.
К категории опасных относят вещества, материалы и изделия, отходы производства и иной деятельности, которые при погрузке и хранении могут нанести вред окружающей среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отравления, ожогов или заболевания людей, животных и птиц. На сегодняшний день большинство отраслей экономики используют при производстве синтетические (зачастую опасные) материалы. При их перевозке требуется соблюдать особые условия, гарантирующие безопасность самому транспортному средству и близлежащим объектам.
Система СДКН-ОГ на базе технологий ГЛОНАСС/GPS, разработанная компанией «НИС ГЛОНАСС», автоматизировала большинство процессов, связанных с контролем перевозок опасных грузов автомобильным транспортом. Система позволяет отображать на электронной карте в режиме реального времени данные о местоположении транспортного средства, его скоростных характеристиках, факте срабатывания тревожной кнопки, выданном спецразрешении на перевозку опасных грузов, расположении передвижных и стационарных контрольных пунктов Ространснадзора, утвержденных местах стоянок и других параметров. На основании этой информации Система в автоматическом режиме фиксирует факты нарушений, проводит их анализ и осуществляет надзор за соблюдением установленных правил перевозок.
Система СДКН-ОГ была продемонстрирована на Транспортной неделе – 2012. Представители Ространснадзора отметили необходимость в развитии данной Системы в масштабе Российской Федерации и ее распространении на транспортные средства, осуществляющие перевозку пассажиров.
Опыт применения СДКН-ОГ показал, что Система способна снизить последствия аварийных и чрезвычайных ситуаций с участием автомобильного транспорта, повысить безопасность населения и улучшить экологическую обстановку при перевозке опасных грузов, обеспечить своевременное реагирование экстренных служб на неправомерные действия, снизить ущерб объектам транспортной инфраструктуры, в результате чего Министерство транспорта приняло решение о применении опыта использования СДКН-ОГ и в сфере других видов транспорта, в частности пассажирского.
Система также выполняет функции предупреждения нарушений транспортной безопасности. Представим, что в Системе зарегистрировано транспортное средство, перевозящее опасный груз, которое набирает скорость и, отклонившись от маршрута, направляется в населенный пункт. В таком случае диспетчер Автоматизированного центра имеет возможность отреагировать и оповестить уполномоченные органы о данном факте, где и будет принято решение о необходимости проведения оперативных мероприятий по перехвату потенциально опасного транспортного средства.
В настоящее время Ространснадзор совместно с ОАО «НИС» создает Комплексную информационно-аналитическую систему контроля транспортных средств (КИАСК-ТС), которая рассчитана на мониторинг транспорта, перевозящего опасные грузы, и на пассажирский сегмент.
Система включает в себя часть основного функционала системы СДКН-ОГ, но при этом добавляет функции, отвечающие как задачам Росавтодорнадзора, так и автомобильной безопасности, а также осуществляет надзор за пассажирским транспортом. Кроме того, Система строится на основе принципиально новой архитектуры и является территориально распределенной, что позволит достичь высокой производительности и бесперебойности в работе.
Принцип построения Системы разрабатывался таким образом, чтобы задействовать и учесть все субъекты, участвующие как в процессе перевозок, так и в процессе согласования маршрутов, выдачи спецразрешений и лицензий (структурная схема представлена на Рис. 1.).


















Рис. 1. Структурная схема КИАСК-ТС АЦКН Ространснадзора
Как видно из схемы, система позволит увязать региональные навигационно-информационные системы и создаваемую систему КИАСК-ТС в единую навигационно-информационную сеть, которая позволит отвечать задачам федеральных и региональных органов исполнительной власти. Кроме того, в рамках системы откроется единый портал для перевозчиков, в котором перевозчики должны будут заявлять о процессе перевозки, а также оставлять другую информацию, касающуюся перевозочного процесса.
Следует отметить, что система строится в соответствии действующими нормативными актами, такими как:
• приказ Минтранса № 20 от 26.01.2012 г. «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства, категории М, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS», согласно которому все транспортные средства категории N, осуществляющие перевозку опасных грузов, должны быть оснащены бортовым оборудованием на основе ГЛОНАСС/GPS и передавать информацию о своем местонахождении в АЦКН Ространснадзора;
• приказ Минтранса № 285 от 31.07.2012 г. «Об утверждении требований к средствам навигации, функционирующим с использованием навигационных сигналов системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и предназначенным для обязательного оснащения транспортных средств категории М, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов», согласно которому определены требования к бортовому навигационному оборудованию и системам, осуществляющим прием, обработку и передачу телематической информации.
На сегодняшний день в Российской Федерации порядка 300 тысяч транспортных средств, перевозящих опасные грузы,
и почти 1 миллион транспортных средств, осуществляющих пассажирские перевозки, попадающие под действие приказа Минтранса № 20 от 26.01.2012 г., а значит, все они потенциально должны быть зарегистрированы в системе КИАСК-ТС.
В рамках Федеральной целевой программы «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012 - 2020 годы» в 2012 г. Министерство транспорта совместно с Ространснадзорм и при непосредственном участии ОАО «НИС» (в части разработки идеологии, программного продукта, архитектуры и требований) начало создавать систему КИАСК-ТС, а к середине 2013 г. в эксплуатацию будут введены первые центры АЦКН Ространснадзора. Параллельно с этим процессом «НИС ГЛОНАСС» совместно с высшими органами исполнительной власти субъектов РФ начал открывать совместные предприятия, в рамках которых создаются региональные навигационно-информационные системы, призванные решать задачи уровня субъекта Российской Федерации, а также передавать информацию в АЦКН Ространснадзора. По состоянию на 15.01.2012 г. создано уже 19 таких предприятий.
Автор - руководитель проектов по направлению Ространснадзора ОАО «НИС»

Столичные власти потратят почти 9 млн рублей на покупку четырех машин передвижного весового контроля, которые позволят чиновникам организовывать внезапные проверки фур в различных точках Москвы. Как рассказал «Известиям» источник в Центре организации дорожного движения (ЦОДД), для этого мобильные посты будут оборудованы специальными весами для грузовиков, а также переносными дорожными знаками.
По словам начальника отдела пропаганды управления ГИБДД по Москве Артема Иванова, перегруженной оказалась каждая пятая фура, проверенная в ходе мероприятия «Безопасность», стартовавшего в столице 22 июля.
— При этом не секрет, что у дальнобойщиков есть «своя» радиочастота и в случае организации стационарного весового поста о нем моментально становится известно практически всем водителям грузовиков, которые, естественно, принимают все меры, для того чтобы улизнуть от проверки, — пояснил Иванов.
Отметим, что за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов водителю грозит штраф в 2–2,5 тыс. рублей. Транспортное средство в таком случае задерживается до устранение перегруза.
— У нас максимальный разрешенный вес составляет 20 т, при этом очень многие фуры везут по 38–40 т, — рассказала директор по логистике компании КНАУФ в СНГ Светлана Витязева-Хуссман.
В то же время эксперт опасается, что на практике новые мобильные весовые посты станут для чиновников лишь новым источником взяток.
— Сейчас такие посты действуют, как правило, только на федеральных трассах на территории Московской области, — рассказала она. — Средняя сумма «откупа» — 500–700 рублей.
Напомним, что в настоящее время тяжелым машинам запрещено пересекать МКАД в дневное время. С 1 июля штраф за въезд грузовиков массой более 12 т в дневные часы на кольцевую дорогу составляет 5 тыс. рублей.
По словам руководителя проекта Московский центр борьбы с пробками Александра Шумского, перегруженные машины не только продавливают дорожное покрытие, но и представляют опасность для участников движения. Он напомнил, что существенным фактором аварии под Подольском, в результате которой погибли 18 человек, стала существенная перегрузка фуры с щебнем, столкнувшейся с рейсовым автобусом. Напомним, ДТП произошло 13 июля.
Отметим, что также может быть увеличен до 15 млн рублей штраф за эксплуатацию грузовиков без прохождения технического осмотра. Разработка соответствующих поправок в КоАП РФ будет инициирована комиссией Мосгордумы по безопасности. Кроме ужесточения штрафов столичные власти для предотвращения в будущем подобных аварий планируют создать на территории «новой Москвы» дополнительный батальон Госавтоинспекции численностью 121 человек.

Известия

Эпопея со скандальным конкурсом на содержание кольцевой закончилась: спустя девять месяцев после объявления тендера Дирекция КАДа все же заключила контракт с «РОСДорСтроем». Именно эта компания несколько раз объявлялась победителем аукциона, после того как структуру «ПО «Возрождение» не допускали из-за мелких недочетов в заявке. Именно «РОСДорСтрой» убирал с кольцевой пыль и снег по временному контракту, пока «Возрождение» успешно обжаловало решения заказчика в ФАС.
Эпопея с конкурсом на обслуживание кольцевой автодороги не имеет аналогов в современной истории Петербурга. Дирекция по строительству транспортного обхода, в ведении которой находится КАД, объявила конкурс еще в начале сентября 2012 года. А контракт с подрядчиком наконец подписали 3 июля 2013 года. В промежутке между этими двумя датами – споры в ФАС, иски в суды и громкие заявления в прессе.
Конкурс изначально был беспрецедентным: ДСТО выставила на него право убирать и чистить дорогу в течение 5,5 лет – с 1 января 2013 года по 30 июня 2018, а сумма контракта составляла 5,7 млрд рублей. Заявки на получение столь выгодного контракта подали три компании, однако в октябре до торгов допустили только одну – «РОСДорСтрой».
Одним из недопущенных участников был «ЛенТранСтрой». Конкурсная комиссия обнаружила опечатку в написании словосочетания «изопропиловый спирт» (используется для мытья ограждения в зимний период), а также не нашла указания на предельную точку кипения этого химического состава. Имя третьего претендента так и осталось нераскрытым: заявки подаются в зашифрованном варианте.
Однако дочерняя структура «Возрождения» не согласилась со столь мелкими придирками и подала жалобу в головной офис ФАС в Москве, где рассматриваются жалобы на конкурсы свыше 1 млрд. Антимонопольная служба признала придирки ДСТО незаконными и отменила итоги тендера. Вскоре последовала вторая жалоба от «ЛенТрансСтроя», так как комиссия постоянно меняла условия тендера: так, 7 ноября дирекция указала на сайте госзакупок, что участникам необязательно указывать в заявках сведения о товарном знаке материалов, а 15 ноября вновь ввела этот пункт. А на следующий день – поменяла конкретные требования к самим материалам.
ФАС на этот раз признала жалобу необоснованной, но обратила внимание, что
срок исполнения контракта в 5,5 лет не соответствует Бюджетному кодексу: на конкурс можно было выставить право обслуживания КАДа только в пределах трехлетнего периода, на который в России принимается бюджет.
В итоге дирекция снизила цену до 1,4 млрд: эти деньги ДСТО была готова заплатить за право работать с февраля 2013 года по 30 июня 2014.
В конце января прошел повторный конкурс, на который «ЛенТрансСтрой» не пустили вновь. Причина опять была орфографическая: в представленных учредительных документах на одной из страниц в названии компании отсутствовала вторая буква «н». Победителем был объявлен второй участник – естественно, «РОСДорСтрой». Впрочем, «дочка» «Возрождения» вновь подала жалобу в ФАС, которая вновь была удовлетворена. В конце февраля прошел третий конкурс, в точности повторивший предыдущий: в документах «ЛенТрансСтроя» находят опечатку в названии компании, контракт получает «РОСДорСтрой», следует жалоба антимонопольщикам, которые отменяют итоги тендера.
Любопытный штрих: в декабре 2012 года руководитель ДСТО Вячеслав Петушенко написал письмо в Росавтодор, в ведении которого и находится дирекция. В нем он указал, что «ЛенТрансСтрой», используя несовершенство законодательства, злонамеренно и целенаправленно срывает проведение торгов».
Кроме того, он указал, что контракт с «РОСДорСтроем» истекает 31 декабря 2012 года, нового подрядчика нет, а убирать КАД нужно. А затем попросил разрешения заключить контракт с «РОСДорСтроем» без конкурса как с единственным поставщиком на срок с 1 января 2013 года по 31 мая 2013. В итоге подрядчик убирал дорогу по временному контракту вплоть до июля 2013.
В конце марта в этой истории, казалось бы, была поставлена точка: ДСТО наконец допустила «ЛенТрансСтрой» до конкурса, и дочерняя структура «Возрождения» была признана победителем, так как предложила наименьшую цену. Однако спустя месяц ФАС предписала ДСТО провести новый конкурс, так как, согласно действовавшему на тот момент техзаданию, начать работы нужно было с февраля, а на дворе уже была весна. После этого дирекция внесла изменения в документацию, уменьшив сумму контракта с 1,4 млрд до 1 млрд и указав новый срок начала работ – 1 июля.
В середине июня состоялся очередной конкурс, на который «ЛенТрансСтрой» опять не допустили. На этот раз заказчика не устроило, что подрядчик не указал, какой должна быть влажность используемого песка, чтобы он не превращался в замерзшую глыбу зимой. Кроме того, в заявке ДСТО не нашла конкретные значения коэффициента яркости дорожных знаков, которые будут выставляться на магистрали при проведении работ.
Зато дирекция опять не нашла ошибок в заявке «РОСДорСтроя» и еще одной компании, имя которой останется для истории неизвестным: она не стала торговаться в аукционе, и ее заявка осталась зашифрованной. В итоге «РОСДорСтрой» был объявлен победителем, снизив цену только на 6 млн рублей. Последовала жалоба в ФАС от «ЛенТрансСтроя», но на этот раз антимонопольщики заняли сторону заказчика.
А 3 июля, как указано на сайте госзаказа, ДСТО наконец заключила контракт с «РОСДорСтроем», который теперь будет обслуживать КАД до июня 2014 года. Точка поставлена. Контракт получила та компания, которая обслуживает кольцевую с момента ее сдачи в эксплуатацию – и которую хорошо знают в дирекции.

Андрей Захаров
Фонтанка.ру

Дальнобойщики-предприниматели в наше время уже никого не удивляют. Если вы думаете, что, став обладателем собственного грузовика, вы сможете вздохнуть свободно, то глубоко ошибаетесь. Ответственности и рисков у предпринимателя-дальнобойщика ничуть не меньше, чем при работе на «хозяина», а в чем-то даже и больше. Главная же трудность заключается в том, что вам придется теперь быть и «шефом», и механиком, и логистом, и бухгалтером. И не только.
Решив стать «хозяином», вы будете вынуждены сами искать заказы, заключать договора, руководить персоналом (если он появится), решать вопросы с ТО автомобиля и... считать, считать, считать... Чтобы не прогореть, разумеется.
Опустим вопрос о том, как выгодно купить грузовик, где взять денег, о различных лизинговых и кредитных схемах. Допустим, он у вас есть. Грузовик. Тот, о котором вы мечтали. Теперь остается зарегистрироваться как индивидуальный предприниматель. Конечно, кто-то посчитает это излишним, однако стоит помнить,что незаконная предпринимательская деятельность у нас карается по закону. Да и вряд ли серьезные фирмы захотят связываться с «серым» перевозчиком.
– Зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя нетрудно. Для этого вам надо обратиться в соответствующее подразделение ИФНС и подать туда следующие документы: заявление, заверенное у нотариуса (при подаче документов лично заявление можно у нотариуса не заверять), копию паспорта, квитанцию об уплате государственной пошлины за регистрацию, –
говорит бухгалтер консалтинговой фирмы Наталья Холявко (г. Тверь). В течение 5 рабочих дней вы будете зарегистрированы и после этого сможете получить такой пакет документов: 1. Свидетельство о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя с указанием номера ОГРНИП. 2. Выписку из единого государственного реестра индивидуальных предпринимателей (ЕГРИП). З.Уведомление о постановке на налоговый учет. 4. Уведомление о регистрации физического лица в территориальном органе Пенсионного фонда РФ по местожительства (получают по почте через месяц-полтора после регистрации в ИФНС).
Сведения для регистрации в Пенсионный фонд и Фонд обязательного медицинского страхования, так же как и в Стратрегистр Росстата, передаются сразу из ИФНС. Кстати, деятельность в области грузоперевозок теперь не лицензируется, то есть отдельного разрешения, дающего право заниматься перевозками, не требуется.
Чтобы спать спокойно
Несколько лет назад многих предпринимателей перевели на более удобную форму налоговой отчетности, которая действует и сейчас - единый налог на вмененный доход (ЕНВД). Для многих видов деятельности эта форма стала обязательной, в том числе и для грузоперевозчиков. Прежде всего, она привлекала своей простотой: отчитываться приходилось чаще, раз в квартал, но вся отчетность содержалась в одной декларации. И налог надо было платить тоже ежеквартально, одновременно с платежами в Пенсионный фонд. Конечно, вести учет своих доходов надо и в этом случае, прежде всего - для самих себя.
Наталья Холявко, бухгалтер консалтинговой фирмы: «До 2013 года предприниматели-грузоперевозчики не могли сами выбирать форму налогообложения, все применяли так называемую вмененку- ЕНВД.
С этого года ИП может выбрать для себя ту форму налогообложения, которая ему более удобна. Об этом в ИФНС нужно заявить заблаговременно – в конце текущего года, чтобы начать работу в новом году по тому налогообложению, которое вы выбрали.
Кстати, отчетность по ЕНВД - самая простая и удобная. В налоговой инспекции можно получить программу «Налогоплательщик ЮЛ», благодаря которой составить Декларацию вообще не составит труда. Отчитываться при такой форме налогообложения надо один раз в квартал, до 20 числа следующего за отчетным периодом месяца.
Налог начисляется с базовой доходности, рассчитанной для каждого вида деятельности, в том числе, и для грузоперевозок, помноженной на каждую единицу физического показателя. Для грузоперевозок это означает - умножай установленную налоговиками базовую доходность на количество работающих машин. Главное - знать величину базовой доходности и применяемые в регионе коэффициенты. Базовая доходность для грузоперевозок установлена в размере 6000 рублей с одной машины. Попробуем самостоятельно рассчитать ЕНВД, применяя для этого коэффициент-дефлятор К1 (в 2012 году он составлял 1.49) и коэффи- циент-поблажку К2 (в Москве он составлял 0.8) на одну физическую единицу - машину за отчетный период 3 месяца.
Итак, 6000*1*1.49*0.8*3= 21456,15% налога от этой суммы будет составлять 3218,4 руб.00 коп. В 2013 году коэффициент- дефлятор К1 составляет 1.597.
Кроме того, вам придется отчислять за себя платежи в Пенсионный фонд и Фонд обязательного медицинского страхования. Сумма этого налога фиксированная (если вы работаете один) и зависит от уровня МРОТ (минимального размера оплаты труда). В 2013 году она составляет 32479,20 в Пенсионный фонд и 3185,46 в Федеральный Фонд медицинского страхования. При наличии работников - вы платите 30% от фонда заработной платы».
Безнал или наличка?
Понятно, что доход перевозчики получают от фирм, баз или магазинов, для которых и перевозят груз. Как же решается вопрос об оплате выполненной работы?
- Много лет мы работали исключительно за наличный расчет, - поделился с нами предприниматель Андрей Шапошников. - Конечно, нам это выгодно: съездил на загрузку - получил сразу оплату, ведь расходы на топливо, на масло постоянны, с пустым баком в рейс не пойдешь. Но вот пару-тройку лет назад заказчики стали нас подводить к тому, что им выгоднее с нами работать по безналу - оплатой через наш расчетный счет. Не у всех предпринимателей он есть.
Так что,
хочешь работать – открывай свой счет в банке.
Немного прибавилось и бумажной работы: на каждую поездку выписываешь заказчику Акт выполненных работ и Счет на оплату. Потом, на основании этих документов, нам переводят на счета денежки. Обычно сроки оплаты оговариваются заранее, у кого-то платеж проходит сразу, за день-другой, а некоторые фирмы платят на 10-й день - как договоришься.
Если ты не один
Многие из перевозчиков начинали с одной машины, потом входили во вкус и старались расширяться, покупали вторую, а там и до третьей-четвертой машины недалеко. Увеличивался доход, но и прибавлялось забот.
Наталья Холявко, бухгалтер:
«Если ваш наемный работник – первый, то вы должны, прежде всего, пройти регистрацию в Пенсионном Фонде, в Фондах социального и обязательного медицинского страхования. Срок на это – 10 дней с момента подписания первого трудового договора.
В ПФ вам будет присвоен номер работодателя. Кроме того, с этого момента у ИП должна быть Книга учета трудовых книжек, а нанимаемый водитель должен предоставить свою ТК, куда будет внесена запись о приеме на работу. Раз у вас есть наемный водитель -то изменится и бухгалтерия, и платежи. Теперь вы должны рассчитывать и отчислять: в налоговую подоходный налог с заработной платы в размере 13%, в Пенсионный фонд - 22%, в Фонд соцстрахования - еще 2.9%, в Фонд обязательного медицинского страхования - 5.1%. Помимо собственно поквартальной декларации, вы должны сдать в Фонд социального страхования отчет по форме 4-ФСС, в Пенсионный Фонд - по форме РСВ-1,а также индивидуальные сведения. Бумаг, безусловно, становится много, не важно - один у вас водитель или несколько. За ошибки и не вовремя сданные отчеты предпринимателей наказывают, и очень серьезно. Поэтому лучше, чтобы всей этой работой занимался профессиональный бухгалтер. Кстати, сегодня существует практика, когда бухгалтер является «приходящим», то есть нанимается не в штат, а просто оказывает услуги по ведению вашей бухгалтерии».
Хотели как лучше, а получится...?
В 2013 году налоговая и ПФ ввели ряд изменений. Если раньше для большого числа предпринимателей система налогообложения диктовалась и была безусловной, в этом году можно, например, можно выбрать то,что удобнее: ЕНВД или УСН (упрощенная система налогообложения). Для тех, кто выберет УСН, предлагается и патентная система. Что это такое? Это специальный налоговый режим, при котором приобретаемый на определенный срок (но не более года) патент заменяет уплату налога с доходов, получаемых ИП. Стоимость патента исчисляется от размера потенциального возможного для данной отрасли дохода умноженного на 6%.
По патенту предполагавмый годовой доход зависит от региона: допустим,он установлен в размере 194500 рублей, налог составляет 6% от этой цифры (как и положено при УСН), получается - 11670 рублей. Сравним: в Татарстане он составляет 270 тыс. руб. - получается - 270000х6% = 16200 руб. В городах от 1 млн. чел. годовой доход - 600 тыс. руб. на 1 автомобиль в год, налог в этом случае составит 600 000x6%= 36000 руб.
Плюс - страховые взносы на себя и, если есть наемные работники, на водителя. Сравним с ЕНВД: 6000*1.597*0.8*12=91641,6 предполагаемого годового дохода и годовой налог будет - 13746 рублей, но при этом из него вычитаются страховые взносы на себя и, если есть - на наемного работника. При патенте страховые взносы за наемных работников немного снижены.
Самым неприятным моментом для всех предпринимателей оказалось резкое повышение фиксированных платежей в Пенсионный фонд (если вы не являетесь работодателем, а платите только за себя, любимого). В 2012 году предприниматели платили 17208,25 рублей - в год. В этом году сумма фиксированных платежей на предпринимателя составляет 35664,66 рублей. Не все согласны таким образом помогать Пенсионному фонду затыкать дыры в бюджете. Поэтому к началу нынешнего года почти 208000 предпринимателей по стране свернули свою официальную деятельность. Почему говорю - официальную? Потому что, скорее всего, они теперь станут работать в тени.
И все же большая часть перевозчиков-предпринимателей еще не готова свернуть свою работу. Пока они борются с плохими дорогами, с конкурентами и не хотят потерять свой официальный доход, пытаясь «сэкономить» 35 тысяч с лишним в год. А значит, в потоке машин будут и их грузовики.

«Кто не ездил за Урал - дальнобоя не видал!» Так иногда шутят водители. Если сложить все километры, которые намотал наш собеседник Игорь С. за свои 20 лет за рулем, можно было бы, наверное, объехать всю Землю по Экватору. «Куда только не заносила меня шоферская судьба! – рассказывает Игорь. – Был и в Мурманске, и в Архангельске, и в Новороссийске, и в Сочи, и в Европе. Но за все эти годы ни разу не довелось пересечь Урал. И когда мне предложили груз до Челябинска, я подумал: «А почему бы и нет?». Договорились с двумя коллегами-дальнобойщиками, загрузились в Москве - и в путь».
День первый. По привычной дороге
Итак, мы выехали на трассу М-7 «Волга», которая соединяет Москву и Уфу. Дорога по Центральной России знакома до зубовного скрежета. Сколько уж раз пролетали перед глазами окраины Владимира, Вязникова, Нижнего! Но отмечаю для себя - дорога стала похожей на дорогу: отбойники, трехполоска, почти без изъянов, едешь спокойно, почти отдыхаешь. Конечно, местами еще дороги не очень радуют, но все-таки их довольно интенсивно ремонтируют. Правда, это тоже создает неудобства в виде пробок.
Иногда мне завидуют друзья: «У тебя такая интересная работа, сплошные путешествия! Сколько городов ты можешь увидеть, сколько новых людей!» Слушаю я их и думаю: наивные! Работа дальнобойщика – это работа одиночки. Есть такие уголки, где за триста-пятьсот километров не то что городов – деревни не увидишь!
Только леса да степь проплывают мимо - ни заправок, ни кафе, ни людей. И в такие дни жизнь состоит из трех вещей: баранка, которую крутишь, необходимый сон и еда. Да и в города сегодня на большом грузовике уже не заедешь - нас отправляют мимо, по окружным и объездным дорогам.
Ну, я немного отвлекся. В первый день, учитывая то, что из Москвы выбирались по пробкам, смогли пройти только Владимир, Нижний Новгород и почти в сумерках пересекли границу Нижегородской области с Чувашией.
День первый. Чувашия
Еще немного - и указатель сообщает, что впереди река Сура, а значит, мы увидим гордость чувашей - новый современный мост, соединяющий два берега реки. Скажу вам честно: оказалось, тут есть чем гордиться. На фоне постепенно темнеющего неба, подсвеченного багровеющей зарей, мост смотрелся грандиозно и внушительно. Старый мост простоял почти 50 лет. Рассчитан он был под потребности того времени, когда и поток машин был куда меньше, да и грузы значительно легче. Новый мост обошелся республике в 4 с лишним миллиарда рублей, построен по самым последним технологиям. Местные рассказали, что мостовой переход - 4 километра, а сам мост, переметнувшийся на другой берег - больше 1240 метров. Да, красавец получился: и освещение на уровне, и барьеры-ограждения вдоль моста самые современные. Предусмотрели даже светофоры и шлагбаумы - вдруг перекрыть придется по какой-нибудь причине. Ну, и конечно, видеонаблюдение. Что немаловажно: вода с моста - ну, если дожди или оттепель - в реку сразу не попадает, а по специальным желобкам, собирая за собой и грязь и всякие масла, стекается в очистные, а в Суру она уйдет, уже только пройдя полную очистку. Так что - это еще и уважительное отношение к местной экосистеме.
День второй. На Уфу!
Утро следующего дня разбудило проливным дождем. Небо, еще вчера истошно-синее, закуталось в тучи и низко нависает над землей, не оставляя надежд на прояснение. Пора было катить дальше. За спиной немногим больше 800 километров и один день пути. Сегодняшняя наша цель -Уфа, а ближайший крупный город - столица Чувашии - Чебоксары, затем Казань и Набережные Челны.
Хотя дождь заливает лобовое стекло все сильнее, двигаемся довольно споро. Дорога вся в «ремонтах», обгоны затруднены, водители переругиваются по рации, подстегивая тех, кто больше загружен и, естественно, медленнее едет. По рации только и слышно: «Чего тащишься на хрустальных колесах!». Заметил, что самые шумные и крикливые оказались питерцы со своими контейнерами, их-то и было слышно громче всех в эфире. Дорога извилистая, постоянно хоть небольшие, но заметные спуски и подъемы, местность меняется - вокруг холмы. На подъездах к Чебоксарам порадовали названия деревень: Рыкакасы, Москакасы, Суперкасы и так далее - штук 30 подобных названий. Чебоксары мы обходим с юга - город, как многие крупные города, для грузовых машин закрыт. Еще немного - и мы в Татарстане.
Вот какой он, Татарстан!
Что сразу бросилось в глаза: резко изменилось качество дороги. Вообще, дороги в Татарстане - песня просто: ровные, чистые, без привычных россиянину ям и выбоин. Гайцы есть, но не назойливы. Зато много весовых. Вот про них, про татарские весовые, надо сказать отдельно. В отличие от наших весовых, кои встречаются тоже нередко в Центральной России -
здесь очень строгий контроль за перегрузом. Настолько строгий, что даже 50-70 кг могут оказаться критической массой. Ребята при этих весовых стоят насмерть, как панфиловцы под Москвой: ни шагу назад, ни рубля в карман.
Не покупают вообще! А штраф-то получается очень внушительный: и 10 тысяч рубликов, и 40 тысяч могут насчитать. Заплатил штраф - ладно, проезжай, дальше просто предъявляешь квиток оплаты, и все. Но представьте, при не очень высокой стоимости фрахта много ли кто решиться выложить такие суммы? Так что, предпочтительнее все-таки не брать лишнего на борт. Думается мне, что вот эта борьба с перегрузом и позволяет дорогам в Татарстане оставаться такими хорошими.
Сначала я не сразу понял, что изменилось в проносящихся мимо пейзажах. А потом осенило: на дорогах чисто, абсолютно чистые обочины - ровные и аккуратные. Дальше дороги - поля, все засеяны, ни куска бросовой земли. Нет этих безобразных кустов, растущих беспорядочно вдоль наших дорог и запущенных полей. Если посреди поля стоит столб или даже дерево - то он обязательно выкрашен белой краской. Чувствуется хозяйская рука!
Казань тоже остается в стороне, ее мы почти и не увидели, зато Набережные Челны, которые мы объезжали по дамбе, порадовали глаз уже бурно зазеленевшими деревьями. Города почти не видели, только издалека, но впечатление осталось хорошее, хоть и мимолетное: по мосту Нижнекамской ГЭС проезжали торопливо и с осторожностью, также осторожно проехали на объездную М7,которая прижимается к Челнам, так что особо разглядывать город времени не было.
После Набережных Челнов дорога заметно сужается и постепенно переходит в неширокую двухполосную дорогу. Дорогу местами ремонтируют, но в целом мне понравилось все. Так потихоньку промелькнули Мензелинск, Верхнеяркеево. А там - рукой подать - и Башкортостан.
Нефтяные поля Башкортостана
То, что теперь за бортом именно Башкортостан, становится понятно сразу: вдоль дорог, в полях виднеются тут и там нефтяные качалки. Пару раз увидел качалки прямо рядом с частными домами. Стало интересно: а хозяева эти домов процент-то хоть свой имеют с добычи нефти? Деревни все ухоженные, дома добротные, нет родных российских пейзажей с покосившимися заборами и вросшими в землю домами. Хозяева, одним словом, как и в Татарстане.
Так, полями с нефтяными качалками и докатились до М-5, которая поведет нас дальше, в Челябинск. В Уфе на центральном посту ДПС встали на охраняемую стоянку, решили поужинать в кафе. Мда... Официантка явно не была довольно нашим визитом. Кормить ей нас точно не хотелось. Попросили яичницу - отказала. Говорит, утром приходи, тогда и получишь свою яичницу, а сейчас ешь,что осталось. Расстроенные, поклевали мы что-то-и на боковую. Завтрашний день должен был быть самым трудным - переход через Урал. Ну, почти, как переход Суворова через Альпы.
День третий. На Урал!
Утром, выехав из Уфы, уже через 100 километров мы пересекли границу Челябинской области. Вдоль обочин опять зашуршал бурелом - такой родной и привычный. Постепенно спуски и подъемы предгорья Уральских гор стали давать о себе знать: двигатель затянул немного натужную песню. Но я ему сказал: «Э, приятель, ты не расслабляйся, у тебя впереди Сим! Ты знаешь, что такое Сим? Вот я и еще не знаю, но говорят такое...».
Ближе к Симу выясняется, что мост через реку на ремонте (к слову, он ремонтируется уже несколько лет), движение вообще стало односторонне-реверсивное, регулировал все светофор. Пробка растянулась на километр, не меньше, а ведь тут крутые спуски и не менее крутые подъемы, особенно в сторону Челябинска.
Дорога разбита вдребезги. Яма на яме, двигаться можно только с небольшой скоростью. Но с другой стороны, это и лучше: не разгонишься - не навернешься вместе с машиной. На последней стоянке перед Симом вижу плакат: «Подведи тормоза». Все ясно? Спуски здесь сумасшедшие. Подъемы немного лучше. Вот тут-то, друг мой, движок, ты и почувствуешь, что такое натуга. Если честно, на подъемах много проблем создают наши КАМАЗы: не тянут они совсем, тыр-пыр - и все. Ты за ним пристраиваешься волей-неволей - и тащись себе...
Город открывается глазам совершенно внезапно из-за очередного горного кряжа. И, даже несмотря на опасную дорогу, успеваешь отметить, как красиво он смотрится с высоты. Здесь начинается часть Южного Урала, которую еще называют «Русской Швейцарией». Как бы ни назвали - сам убеждаюсь, что красота здешних мест заставляет забыть на время про опасный путь по горам. Слева и справа дорогу окружает лес. Из-за него не разглядишь красоту самих гор. Зато - это защита от камнепадов. На спуске чувствуешь, как от тормозных колодок тянет гарью. Пришлось даже останавливаться на полчаса, ждать, пока колодки остынут, чтоб тормоза не пропали.
После Сима стало интереснее: на небольших площадках в горах развернули свою торговлю местные коробейники. Продается все-даже самогонные аппараты разнообразных моделей. Кое-кто подходил к машинам и просил продать солярку для электрогенераторов: заправок-то поблизости нет ни одной.
Понемногу спуски и подъемы становились спокойнее, не такими крутыми и рискованными. Как здесь зимой проезжают? Я бы не рискнул все- таки. Где-то в стороне остались Усть-Катав, Юрюзань и Сатка. В Нижнем Атляне дорога уже шла почти по равнине.
Последняя ночевка
До Челябинска оставалось чуть больше 100 км. И тут появилось легкое беспокойство. Водитель, выехавший в Челябинск на неделю раньше, предупредил: «Ребята, будьте осторожны и очень внимательны. Не разделяйтесь, так и двигайтесь все вместе, не отставайте и не останавливайтесь у магазинов. Местные говорят, что с бандитскими наездами на дорогах давно уже покончено, но воришки все-таки есть...». Мда, ситуация...
Разгрузка только утром, поэтому решили в город не заезжать. Остановились в 50 км от Челябинска на автостоянке. Ну, что сказать, за отличным забором из красного кирпича нас ожидали кафе, душевые, двухэтажный мотель со всеми удобствами и охрана. Все это было несколько неожиданно, но приятно. Стоянка стоила даже дешевле, чем в нашем регионе - только 100 рублей. Поужинали - дороговато, но покормили прилично.
Утром мы уже были в Челябинске на разгрузке. Постоянно не оставляла какая-то тревога -даже в магазин пойти не рискнули. Вспомнили предупреждение нашего товарища. Пообедали на территории предприятия, на которое приехали. На удивление вкусно и очень дешево. Теперь и настало время доставать визитку, которую нам передали на последней заправке. «Охрана. Сопровождение грузов» - значилось на ней. На вызов приехала неприметная девятка, но зато с довольно заметной надписью вдоль борта: «ОХРАНА». С каждой машины мы заплатили всего-то 300 рублей. Нас проводили к месту загрузки, по звонку вернулись за нами и проводили к выезду их города. «Дальше - сами!» - сказали ребята в форме охранников. «Если будут проблемы, пока вы в области - звоните». На том и расстались. Сервис, однако. Проблем у нас не возникло. Вообще, зря боялись. Все-таки бандитские наезды, я думаю,- это дело прошлое.
Опять перевал. опять Сим... Скоро мы покинули Челябинскую область. Но теперь, когда мы уже стали опытными «горными» водителями, страха не осталось, а появилось изумление красоте этих суровых гор. До дома оставалось почти 900 км, а там - опять в дорогу, может быть, снова туда, где никогда еще не был.

Россия вложит 450 миллиардов рублей в окупаемые инфраструктурные проекты на возвратной основе из Фонда национального благосостояния (ФНБ), а впоследствии будет инвестировано до половины средств фонда. Объем фонда, по данным Минфина, на 1 июня составлял 2,7 триллиона рублей. Первые три проекта, которые будут финансировать частично из Фонда, президент Владимир Путин назвал на Питерском экономическом форуме.
Первый проект – высокоскороснтая железнодорожная магистраль Москва - Казань, которая должна уже начать функционировать к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Второй проект - Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), которая должна быть полностью готова в 2022 году. И третий проект – расширение пропускной способности Транссибирской магистрали.
Домчит до Казани
Мультипликативный эффект от строительства участка скоростной железной дороги Москва- Казань может составить около 3 миллиардов рублей, в то время как затраты на реализацию проекта, по весьма предварительным расчетам, оцениваются в 900 миллиардов рублей. Из них государственные инвестиции - 600 миллиардов рублей.
Деньги на этот пилотный проект предлагают использовать из Фонда национального благосостояния. Пропорция государственного и частного финансирования для реализации проекта, скорее всего, составит 70 на 30 процентов. То есть 70 процентов госфинансирование и остальное - частные инвестиции. Главное, чтобы заемные госсредства были представлены с условием возврата не ранее чем через 30 лет и под проценты ниже инфляционного процесса, говорил ранее глава РЖД Владимир Якунин.
ВСМ в Казань не только поможет повысить мобильность населения, но и будет способствовать созданию новых современных производств, укреплению и развитию высокотехнологичных отраслей промышленности,
отмечал он.
На 25 июня намечены парламентские слушания по вопросу строительства ВСМ в России. Планируется обсудить перспективы развития современного скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, вопросы влияния инфраструктурного строительства и новых транспортных технологий на экономическое и социальное развитие регионов страны. Ведь никто не отказывается от проекта прокладки ВСМ от Москвы до Питера, сказал в одной из бесед с "РГ" глава Минтранса Максим Соколов.
ЦКАД к 2022 году
Предполагается, что Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) сможет решить все проблемы с прохождением транзита рядом со столицей. Конечно, построить 525 километров новой современной трассы быстро не получится, в том числе и из-за большого количества согласований, процедур по подготовке и выкупу земель.
Транспортное кольцо вокруг Москвы - ЦКАД - местами совпадает с Малым московским бетонным кольцом. В тех местах, где "бетонка" пересекает населенные пункты, ЦКАД пустят в обход. Трасса разбита на пять секций. Например, третья секция, северная дуга, пройдет между трассой М-10 "Россия" на Питер и трассой М-7 "Волга", которая пролегает через Казань и Нижний Новгород. На этом отрезке с 2011 года уже ведется подготовка территории, а начало строительства участка запланировано на 2014 год. Еще одна секция - юго-восточная - пройдет между трассой М-7 и трассой М-4 "Дон", которая устремлена на Сочи. Это участок также планируется начать прокладывать в 2014 году.
Очень важным элементом ЦКАД должна стать первая ее секция - юго-западная - от трассы М-4 "Дон" до трассы М-1 "Беларусь". Но как раз она наиболее непростая, в связи с тем, что часть участка пройдет через территорию Большой Москвы, а другая часть - через Московскую область.
Если говорить о второй и пятой секции ЦКАД, то их станут прокладывать не раньше 2018 года, и все будет зависеть от финансового обеспечения. Но для Москвы, для московского транспортного узла важны именно первые три секции, потому что основные транспортные грузопотоки, идущие в Москву, следуют как раз с Северо-запада на Юг и на Восток, и с Запада на Юг и на Восток, говорил ранее в беседе с "РГ" представитель дорожников Сергей Кельбах.
Очень важно увязать платную трассу М-11 "Москва - Петербург" и М-1 "Москва - Минск" и перенаправить транспортные потоки уже в сторону Поволжья, Ростова, Краснодара. Именно такая задача стоит перед дорожниками. И до 2018 года планируется построить это большое полукольцо. Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области спроектирована в рамках федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
Реализация проекта ЦКАД должна разгрузить радиальные выходы из Москвы и уличную сеть города от движения большегрузного и транзитного транспорта.
Рационализировать структуру грузораспределения, "перехватить" на дальних подъездах к Москве большегрузные транспортные средства с последующей пересортировкой грузов и отправкой их в иные регионы мелкими партиями. Еще одна задача - создать автодорожную составляющую международных транспортных коридоров (МТК) - №2 (Лондон – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород), №9 (Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Юго-восточная Европа). А также транспорный коридор "Север-Юг" и "Хельсинки - Москва - Нижний Новгород", проходящих через территорию Московской области.
Сформировать условия комплексного развития инфраструктуры и территорий Москвы и Московской области, а также смежных областей - Тверской, Ярославской, Владимирской, Рязанской, Калужской, Тульской и Смоленской на основе мультипликативного эффекта от строительства ЦКАД.
Эксперты считают, что проект поможет повысить безопасность дорожного движения и качество обслуживания пользователей автомобильной дороги, сократить себестоимость перевозок и уровень транспортных издержек для грузоотправителей.
И еще снизить уровень негативного воздействия на окружающую среду за счет разгрузки головных участков радиальных дорог в Московской области.
Точная стоимость строительства всего проекта пока не называлась, но на него намерены привлечь не менее 350 миллиардов рублей частных инвестиций.
Транссиб за триллион
Почти триллион рублей предлагается направить на реконструкцию и повышение пропускной способности БАМа и Транссиба в 2013-2017 годах. Такие цифры называл глава Минэкономразвития Андрей Белоусов на заседании госкомиссии по развитию Дальнего Востока.
"Общий объем финансирования для реализации этого проекта составит в 2013-2017 году 980 миллиардов рублей, из которых 260 миллиардов рублей - это прямое бюджетное финансирование", - сказал он.
Этот инфраструктурный проект является одним из пяти системообразующих проектов, которые планируется реализовать в рамках федеральной целевой программы по развитию Дальнего Востока и Забайкалья. Реализация проекта по БАМу и Транссибу позволит разблокировать освоение практически всех сырьевых проектов на Дальнем Востоке и в Байкальском региона. В рамках проекта предполагается обеспечить пропуск грузопотоков к 2015 году до 38 миллионов тонн в год, а к 2020 году - до 54 миллионов, против сегодняшних 16 миллионов.

Российская газета

 

 

Ограничение на проезд фур в дневное время по МКАД сопровождается массовой продажей пропусков, которые должны выдаваться владельцам фур бесплатно. Цены варьируются от 15 до 60 тысяч рублей, в том числе им продают бумажки, не внося данные в электронную базу данных. Реальный эффект от ограничений, по данным чиновников, пока невелик: прирост ночного трафика фур составил всего 2500–3000 машин, притом что в сутки по кольцу до введения запрета проезжало до 150 тысяч фур. Эксперты также считают, что радикальных улучшений не произошло.
Получить годовой пропуск на проезд грузовика по МКАД в любое время не составляет никакого труда. Для этого не обязательно готовить ворох документов и подавать их чиновникам департамента транспорта Москвы. Многочисленные посредники готовы при минимальном наборе документов помочь в получении разрешения. Цена вопроса, как правило, зависит от срока, на который необходимо разрешение. В интернете без труда можно найти фирмы, которые предлагают за несколько недель оформить полугодовой пропуск на МКАД за 15–20 тысяч рублей, а годовой — за 35–60 тысяч.
К услугам посредников в основном прибегают те, кто по каким-то причинам получил отказ на выдачу разрешения, считает глава межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко.
По его словам, отказывают в основном небольшим компаниям из регионов, а вот крупным транспортным фирмам и строительной технике получить лицензию не составляет никакого труда. Войтко привел в пример фирму «ТЭК Лагуна», которая до недавнего времени регулярно возила в Москву кондитерские изделия из Удмуртии. После введения ограничений компания пыталась получить пропуска в городском и областном департаментах транспорта, но в результате под различными предлогами получила отказ. В итоге коммерсанты получили совет от чиновников пользоваться транспортом поменьше, например «Газелями». При этом с экономической точки зрения использование фуры гораздо выгоднее, вследствие чего компания и поставщик продукции уже несут убытки.
По словам Войтко,
примерно в 70% случаев при получении разрешений региональных перевозчиков возникают серьезные проблемы.
«Начинаются какие-то придирки, связанные с небрежным оформлением документов, не хватает какой-то бумажки, — отметил эксперт. — А если пропуска и выдаются, то в значительно меньшем объеме, чем требуется, — отметил эксперт. Войтко считает, что большое количество посреднических фирм, занимающимися оформлением пропусков, фактически узаконивают взятки чиновникам.
«Когда сам перевозчик приходит сдавать документы, их раз за разом заворачивают. Возникает резонный вопрос: как это возможно? И тут же напрашивается ответ: деньгами делятся с чиновниками. Ведь формально это просто консалтинговые услуги, помощь при оформлении документов, а по факту получается, что взятка».
В департаменте транспорта Москвы «Газету.Ru» заверили, что отказ в выдаче пропуска может быть только по причине неполного комплекта документов. В появлении посреднических структур там не видят ничего плохого.
«Предоставление юридических и консалтинговых услуг не является незаконным и особенно востребовано среди заявителей из удаленных регионов, — заявили в пресс-службе ведомства. — Пользование такими услугами не является обязательным и основано на добровольном желании заявителя. Однако при использовании таких услуг необходимо проверять информацию о выданных пропусках на официальном сайте департамента в разделе «Грузовая логистика». Там находится реестр всех выданных пропусков».
Глава Межрегионального профсоюза союза водителей-профессионалов Александр Котов, наоборот, считает, что процедура получения пропуска при соблюдении ряда условий действительно успешно работает и без посредников.
«Постоянные пропуска легальным региональным поставщикам выдают без проблем, но только тогда, когда перевозчик доказывает, что у него серьезные объемы поставок из данного региона, — заявил он «Газете.Ru». — А если товарищ раз в месяц возит что-то в Москву, да и то, может, привезет, а может, и нет, то ему годовой пропуск никто не даст».
По его мнению,
очень часто причина отказа заключается в том, что фура работает нелегально.
«Если ты купил грузовик и работаешь на уровне «шахид-такси», у тебя нет никаких договорных отношений, и ты не платишь никакие налоги, то и оснований рассчитывать на такой пропуск у тебя нет. Потому что с юридической точки зрения ты не существуешь. А таких очень-очень много, — отмечает он. — И вот они как раз и подымают эту волну недовольства по поводу выдачи разрешений».
В то же время глава профсоюза считает, что и услугами посредников пользуются в основном не перевозчики из удаленных регионов, а нелегалы. «Они дают какие-то фиктивные договора на поставки, что на данной машине возят много и часто, однако все это туфта, — предупреждает Котов. — Очень часто это в чистом виде подделка. Одна очень крупная компания, занимающаяся торговлей продуктами, купила 400 поддельных пропусков по цене 40 тысяч рублей каждый. Они пришли в департамент транспорта и посетовали, что их почему-то нет в базе данных, и попросили это сделать. Естественно, им отказали».
Между тем само придуманное властями ограничение для фур пока не дает ощутимых результатов и не оказывает серьезного влияния на транспортную ситуацию на МКАД. Косвенно это подтверждают и данные чиновников. «На сегодняшний день весь сезонный суточный прирост грузовых автомобилей приходится на ночное время, а это на 2500–3000 единиц больше каждые сутки, — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе департамента транспорта. — Ранее это увеличение приходилось на дневные часы, более того — на утренние часы пик». Между тем до введения запрета по МКАД ежесуточно проезжало 150 тысяч грузовиков, в том числе 40 тысяч тяжелых. При этом московские власти рассчитывали, что ограничения позволят разгрузить МКАД днем на четверть.
«В мае 2013 года зафиксировано увеличение количества грузовиков в ночное время на 40,7% по сравнению с февралем 2013 года, что говорит о действенности изменения режима движения грузового транспорта на МКАД и позволяет надеяться на дальнейшее улучшение дорожной ситуации», — добавили в ведомстве.
«Запрет на въезд грузовиков в дневное время суток не оказал существенного влияния на движение по МКАД», — заявил аналитик сервиса «Яндекс.Пробки» Леонид Медников.
По его данным, в утренние и вечерние часы пик загруженности на кольцевой дороге по-прежнему соответствует общему уровню загруженности в городе. «Периодические улучшения связаны с благоприятными погодными условиями или периодами, когда на дорогах меньше машин (например, во время длинных майских выходных), — считает он. — Вероятно, в часы пик большую часть потока составляют личные автомобили, и ограничение въезда для фур не способно серьезно повлиять на ситуацию». По словам эксперта, небольшое улучшение дорожной ситуации на МКАД отмечается днем.
Вероятно, небольшой эффект от ограничений вызван и тем, что многие водители едут по МКАД без всяких пропусков.
Как сообщили «Газете.Ru» в департаменте транспорта,
только за последние два месяца водителям фур было выписано 188 817 штрафов.
Напомним, что в Московской области годовой лимит на выдачу многократных разрешений составляет 12 тысяч штук, в Москве их количество никак не ограничено, а по состоянию на 5 июня число официально выданных разрешений составило 17 177 штук.
Ограничение на проезд по МКАД транзитных грузовиков максимальной разрешенной массой более 12 т было введение 1 марта 2013 года. С 6 до 22 часов двигаться по магистрали без специального пропуска им запретили. В пятницу и выходные дни время запрета расширили до полуночи. С 1 мая запрет коснулся уже любых тяжелых грузовиков массой более 12 т, а штраф за нарушение резко возрос и сейчас составляет 3 тысячи рублей. С 1 июля он увеличится до 5 тысяч. Отслеживанием ситуации на МКАД занимаются около 100 камер фотовидеофиксации.

Газета.Ru

Все страны занимаются регулированием работы иностранных перевозчиков на своих рынках. С этой целью используются либо двусторонние разрешения, либо документы, действующие на основании соглашений Европейской Конференции Министров Транспорта (ЕКМТ). В первом случае страны договариваются о количестве перевозок между собой, во втором – одна из стран получает право перевозить груз из третьей страны в страну, выдавшую разрешение. Почему Россия не особо заинтересована в разрешениях второго типа, рассказывает портал Cargonews.
Разрешения второго типа очень актуальны для стран, которые не генерируют значительных потоков импорта и экспорта, а ориентируются конкретно на перевозки. В качестве примера можно представить Польшу, Беларусь, Латвию, Эстонию, Украину и. конечно же, Литву. Такие разрешения дают возможность представителям этих стран работать на иностранных рынках и, что уже ни для кого не секрет, перевозить грузы в основном в Россию. Сама Россия в свою очередь не особо заинтересована в таких разрешениях, которые получают выше упомянутые страны.
Чего хотят россияне?
Трёхсторонние разрешения выдаются на один год и являются многоразовыми. Их количество постоянно обсуждается. По идее, число разрешений для одной страны должно соответствовать интенсивности перевозок в ней. Россияне утверждают, что им необходимо 1000 разрешений, однако сегодня они получают лишь 300.
Кроме того,
российская сторона хочет ограничивать использование одного разрешения ЕКМТ. Предлагается ограничить число использований разрешений до 12 раз.
Президент Литовской национальной ассоциации перевозчиков «Linava» Альгимантас Кондрусявичюс считает эти 2 предложения опасными для литовских перевозчиков и всей системы ЕКМТ: «Россияне, как всегда, ведут себя эгоистично и преследуют лишь собственные интересы. Данная система эффективна и основана на принципе солидарности. Она поощряет развитие экологичного транспорта, инноваций. Нет смысла менять в ней что-либо. Неадекватно большая квота для России и ограничение на 12 проездов с одним разрешением ЕКМТ – не логично. Нас это не устраивает. Тягачи с холодильными полуприцепами пересекают границу России по 4-5 раз в месяц. Это значит, что они используют своё разрешение за 3 месяца. В таком случае система теряет весь смысл».
А. Кондрусявичюс утверждает, что подобные предложения не порадовали и перевозчиков других стран, выполняющих перевозки в Россию. «Страны заинтересованы в существовании данной системы. На сегодняшний день Россия различными способами пытается использовать систему для своих нужд за счёт других стран. Их предложения неприемлемы не только нам, но и большинству других стран. Мы проводили переговоры с Министерством транспорта и связи по поводу выработки позиции Литвы. Мы также обсуждаем её с другими странами: Польшей, Латвией, Эстонией, Украиной.
Поляки строго заявили, что выйдут из системы ЕКИТ, если она подвергнется изменениям».
Президент Ассоциации «Linavа» также акцентировал внимание на том, что в случае внесения вышеуказанных изменений Литве придётся поломать голову над будущим своего сектора перевозок: «Литва также должна будет принять определённые решения. Повторяю, эти условия не выгодны ни для одной страны за исключением России. Если мы выйдем из ЕКМТ, придётся обратиться к другой разрешительной системе. Это будет огромный удар по литовским перевозчикам и их возможности присутствовать на рынках третьих стран. Однако российские предложения и их принятие являются ещё большей опасностью».
Почему россияне недовольны сложившейся ситуацией?
На последних этапах расширения Евросоюза государства, присоединившиеся к европейскому сообществу, получили огромные преимущества при перевозке грузов. Эти страны располагаются между Востоком и Западом, грузопоток между которыми остался столь же интенсивным. Поэтому новые члены ЕС получили преимущества, которых у них не было ранее. Рабочая сила здесь более дешёвая, поэтому и цены на перевозки ниже, чем в Западной Европе. В конце концов, и сами западные перевозчики склонны отказаться от длительных поездок в Россию. Им удобно, чтобы страны Балтии, поляки, румыны или представители других стран занимались перевозкой их грузов в Россию. Обновив свои парки, перевозчики этих стран заняли немалую часть европейского рынка перевозок.
Очевидно, что интересы экспортёров (Германия, Великобритания, Бенилюкс, Италия, Франция), импортёров (Россия), транзитных стран и перевозчиков отличаются, как отличается и их понимание самой системы ЕКМТ.
Первая группа в основном основывается на идеях экологии и желает использовать экологичный и чистый транспорт, а также высококачественные услуги. Россия защищает своих перевозчиков и хочет завладеть ещё большей частью рынка перевозок по маршруту Европа-Россия, а также надеется, что в будущем собственные перевозчики смогут осилить перевозку всех необходимых для России грузов. Транзитные страны в свою очередь не ждут значительных перемен на рынке и ждут его дальнейшей либерализации, а не введения дополнительных ограничений или преференций перевозчикам определённой страны.