МО, г. Видное, пос. Дыдылдино, Южная промзона, стр. 20
8(495)928-54-44
8(910)428-54-44

Мы работаем без выходных с 9:00 до 21:00



Все новости - gruzrazbor-euro.ru

 
IMG_2889_ed.JPG   Налог на грузовой автомобиль, вернее, его ставки – тема многочисленных дискуссий и споров. Практически каждый год в законодательство вносятся коррективы, и ожидать, что со временем налоговое бремя уменьшится, не приходится. Выплачивать транспортный налог должны абсолютно все автовладельцы страны, имеющие зарегистрированное на свое имя транспортное средство. И если даже ваш железный конь давно стоит без колес в гараже – вы все равно обязаны нести за него налоговое бремя.

   Считается, что мы выплачиваем обязательные налоги на автотранспорт, обеспечивая для государства возможность финансирования строительства и ремонта автодорог. Ставки налога на грузовой автомобиль в разных регионах могут отличаться между собой и превышать в несколько раз установленные базовые.

Разные ставки в различных регионах страны

   Стоит отметить, что налог на грузовой автомобиль регулируется 358 статьей Налогового кодекса РФ, где указывается его действующая величина. Расчет осуществляется исходя из мощности двигателя транспортного средства. Согласно текущей тарифной сетке за грузовые автомобили придется платить:

мощностью менее 100 л.с. – 2,5 р. за одну л.с.;

мощностью 100-150 л.с. – 4 р. за одну л.с.;

мощностью 150-200 л.с. – 5 р. за одну л.с.;

мощностью 200-250 л.с. – 6,5 р. за одну л.с.;

мощностью от 250 л.с. – 8,5 р. за одну л.с.

   При этом нужно учитывать, что это не единый налог на грузовой автомобиль, а ориентировочный федеральный тариф. Дело в том, что транспортные налоги в нашей стране являются региональными. Поэтому

налоговым кодексом определяются только общие рамки и механизм уплаты, тогда как график уплаты налога и его точный размер устанавливаются местными региональными властями,

из-за чего реальные значения налога на одинаковые грузовые транспортные средства в различных регионах могут различаться в десять и более раз.

   Разные регионы - разный транспортный налог

   Для сравнения можно перечислить регионы с самыми дешевыми транспортными налогами, в которых за грузовое авто с мощностью двигателя в 100 лошадиных сил нужно будет заплатить всего:

Чеченская республика – 200 рублей;

Республика Ингушетия – 500 рублей;

Чукотский АО – 500 рублей;

Красноярский край – 600 рублей;

Забайкальский край – 1000 рублей.

А вот за самый дорогой налог на грузовой автомобиль борются следующие регионы:

Приморский край – 2500 рублей;
 
Кемеровская область – 2500 рублей;

Ленинградская область – 2500 рублей;

Калининградская область – 2500 рублей;

Новгородская область – 2500 рублей;

Санкт-Петербург – 2500 рублей;

Москва – 2500 рублей;

Республика Татарстан – 2500 рублей.

   Справедливости ради стоит отметить, что ставки налогов на легковые автомобили между различными регионами страны получаются еще более впечатляющими. Кроме того, существует тенденция к уравнению налогов в регионах за счет поднятия ставок там, где они были до сих пор низкими. Так, только в 2013 году налог на грузовой автомобиль в Москве подорожал на 13%, почти выйдя на максимальное для регионов значение в 2500 рублей за двигатель в 100 л.с.

Можно ли самостоятельно рассчитать сумму к оплате?

   Размеры налогов в регионах меняются чуть ли не ежегодно, поэтому перед тем, как идти и платить налог на грузовой автомобиль, нужно уточнить, сколько же придется отдать в текущем году. Выше приведены актуальные данные, согласно последним изменениям в тарифах за 2013 год.

   Посчитать, сколько нужно будет заплатить, можно и самостоятельно. Для этого необходимо знать только мощность двигателя своего грузового автомобиля (в лошадиных силах) и текущую ставку, принятую в вашем регионе. Не все автовладельцы точно знают, сколько лошадиных сил в двигателях их автомобилей, поскольку чаще всего в документации на машины мощность указывается в киловаттах. Но перевести киловатты в привычные и понятные нам лошадиные силы очень просто: 1 киловатт равен 1,359 лошадиной силы. Элементарная математическая операция позволяет получить искомое значение.

   А можно пойти еще более простым путем: найти один из многочисленных онлайн-калькуляторов, ввести в нем срок, за который будет платиться налог, мощность своего автомобиля и регион регистрации транспортного средства. Система сама все подсчитает и выдаст точный результат – сумму, в которую вам выльется налог на грузовой автомобиль в ближайшее время.

   Также стоит отметить, что на данный момент ставки транспортного налога в регионах не зависят от возраста автомобиля. Но уже в ближайшие годы эта ситуация может кардинально измениться, поскольку

федеральные власти всерьез рассматривают вопрос дифференцирования ставок в зависимости от года выпуска авто.

   Естественно, что чем старее машина, тем больше придется за нее платить, а авто в возрасте от 10-15 лет и вовсе будет не выгодно содержать. Но пока что это просто инициатива некоторых представителей власти.
Можно ли платить меньше?

   Желание платить минимальный налог на грузовой автомобиль велико, особенно в регионах с максимальными ставками. К сожалению, легальных способов платить меньше, практически нет. Разве что можно зарегистрировать машину в регионе с минимальными налоговыми тарифами, в Чечне например, и платить за нее там. Это не поощряется, но пока и не возбраняется.

Truck    Россия каждый год теряет 6,5  трлн  рублей ($180 млрд) из-за  сбоев в  перевозке грузов и ее  дороговизны,  утверждают аналитики  Boston  Consulting Group  и Торгово-промышленной палаты  России в  сегодняшнем совместном  отчете. Так  что недостатки в  логистике и работе  транспорта –  это, по мнению авторов  исследования, едва ли не главное,  что  мешает нашей экономике  расти.

    Они подсчитали, что Россия, то есть  все наши предприятия, тратит на  транспорт и логистику около 20% ВВП  в год – в то время как Китаю хватает  15%, а европейским странам – 7–8%  ВВП. Если Россия сократит лишние  траты до среднемировых 11% ВВП,  высвободятся гигантские ресурсы –  почти половина годового бюджета страны, обещают эксперты.
 
   Звучит отлично, но, чтобы добиться этой экономии, нужно сначала немало вложить – разбираясь в причинах такого щедрого перерасхода,  исследователи приходят к выводу, что в российской системе перевозок нужно почти все менять или строить заново. В подтверждение они приводят  несколько примеров, указывающих на основные недостатки:

   По оценкам BCG, спрос на качественную логистику и перевозки в России зашкаливает – рынок растет на 19% в год. Но спрос намного превышает качественное предложение. К примеру, в таких услугах остро нуждается растущий ритейл и компаниям самим приходится покупать грузовики и нанимать экспедиторов – то есть заниматься непрофильной работой. Так,

собственный автомобильный парк «Магнита» (5,5 тысячи автомобилей) в 28 раз больше парка международного перевозчика DB Schenker в России (200 автомобилей).

   Одна крупная российская машиностроительная компания на условиях анонимности рассказала BCG, что в 2008–2013 годах она на 12% сократила долю железнодорожных перевозок и заменила их автомобильными. Она объясняет это ростом тарифов на железной дороге и ужесточением требований к безопасности перевозок, из-за которых появляются дополнительные сборы и уменьшается вместимость погрузочных платформ. К тому же в последние годы железнодорожники стали чаще срывать сроки,

а скорость доставки железной дорогой замедлилась до анекдотичных 11–14 км в час.

   Автоперевозчики работают дешевле, к ним меньше нормативных требований, к тому же, в отличие от РЖД, с ними можно расплачиваться по факту доставки, а не авансом. Этот пример типичен – в России автомобильным транспортом грузы доставляются на расстояние до 2,5 тысячи км, исключая лишь Сибирь и Дальний Восток. А для всего мира это нонсенс – все, что дальше 800 км, дешевле и быстрее доставлять самолетами и железными дорогами.

   В России не хватает складов и терминалов, где товар можно группировать по партиям, распределять по маршрутам или куда его можно перегрузить с машин в ожидании самого удобного авиарейса.

Даже в Москве – через которую проходит абсолютное большинство всех маршрутов в европейской части России – складских площадей в 13 раз меньше, чем в Париже.

   А в регионах ситуация еще намного хуже.

   Обеспеченность складскими площадями, кв.м/количество жителей:

graph

Источник: BCG (Boston Consulting Group — ведущая международная компания, специализирующаяся на управленческом консалтинге.)

   В российских аэропортах груз может ждать растаможивания 7 суток – за это время его можно доставить из Амстердама до Москвы на фурах. Из-за этого перевозчикам выгоднее переплачивать и отправлять товар в обход через Финляндию. По оценке BCG,

до 40% московских грузов сначала доставляются авиарейсом до Хельсинки, где прохождение таможни занимает не больше суток.

   Там товар сгружают на грузовики и везут в пункт назначения.

   Для российских авиакомпаний перевозка грузов – не приоритетное направление. Грузовые самолеты постепенно вытесняются пассажирскими. Там есть грузовые отсеки, но авиакомпании заполняют их по остаточному принципу – запланировать поставки груза по графику в таких условиях невозможно.

   Многие проблемы отрасли в России объясняются тем, что нужна она была главным образом для перевозки сырья, а не сложных машин или продуктов, которые могут испортиться. Но постепенно доля товаров с высокой добавленной стоимостью растет, а сервис не меняется. Руководители крупных компаний, опрошенных BCG, отвечают, что квалификация грузчиков, машинистов и других рабочих не позволяет им должным образом обслуживать доставку ценных товаров.

   Пытаясь улучшить ситуацию, Россия вкладывает в развитие инфраструктуры по 1,6 трлн рублей в год, около 2,2% ВВП. Причем на 70% это деньги государства. В других странах инвестиций в логистику и транспорт по отношению к ВВП значительно выше, и на две трети это частные средства.

   BCG предлагает России активизировать программы государственно-частного партнерства и привлечь в отрасль как можно больше новых инвесторов – строить платные дороги, высокотехнологичные терминалы, модернизировать железные дороги. По оценке экспертов, в ближайшем будущем рынок транспортно-логистических услуг продолжит расти на 15% в год.

С 1 марта прошлого года фурам тяжелее 12 тонн запретили выезжать на МКАД. Так, грузовикам нельзя появляться на кольцевой автодороге и в пределах столицы с 6 утра до 22 часов. Исключение сделали только для машин с ценным грузом, но такие имели спецпропуска. Все же остальные в "коммендантские часы" должны стоять в отстойниках и дожидаться времени, когда можно тронуться в путь. Год прошел - пора судить о результатах принятых решений.
Нужно отметить, что бороться с грузовиками в Москве начали не год назад. Так, еще в 2004 году въезд грузового транспорта в пределы Третьего транспортного кольца (ТТК) с 7 утра до 10 вечера разрешили только по спецпропускам. Их могли получить грузовики, перевозящие продукты питания, лекарства, а также строительные материалы для особо важных объектов. В прошлом году начали ограничивать и проезд фур по МКАД в дневное время.
И действительно, минувшей осенью московские автолюбители стали замечать, что грузовики пропали не только с МКАД, но и со многих прилегающих к нему шоссе, так что ездить стало свободнее. Вот только наши подмосковные подписчики и те читатели, что уже начали в этом году ездить на дачи, заметили одно серьезное "но":
- С конца февраля, как только потеплело, я переехал жить на дачу, в деревню Грибаново, добираться до которой нужно по Ильинскому шоссе, - рассказал наш подписчик Иван Николаевич. - Так вот, обратил внимание, что во всех прилегающих к Ильинскому шоссе поселках (Масловка, Петрово-Дальнее и так далее) обязательно стоят на обочине несколько фур. Причем местные говорят, что если поехать в более дальние от шоссе деревни, то некоторые обочины и вовсе превратились в импровизированные отстойники для фур. Но, знаете, местным-то это неудобно! Обочины на всем протяжении Ильинки сплошь узкие - не всякая легковушка поместится, а фура, встав там, перегораживает половину полосы в одну сторону и, соответственно, автомобили вынуждены выезжать на встречку. Я сам недавно, двигаясь мимо поселка Мечниково, чуть не попал в аварию, так как дальнобои на большегрузах встают прямо на повороте, из-за чего ехать по узенькой дорожке необычайно сложно. И я, конечно, рад, что в Москве стало посвободнее, но почему из-за этого подмосковные жители-то страдают?
И правда. Когда массовый въезд фурам на МКАД только запрещали, чиновники уверяли, что сделают все как нужно: будут выделены деньги на строительство отстойников при подъезде к городу. Вот только задайте вопрос знакомым автомобилистам: много они отстойников для автомобилей, появившихся за минувший год, видели при подъезде к Москве? Лично я, хотя и езжу много, - ни одного. Впрочем, к чему ориентироваться только на мнение автолюбителей? Интересно же узнать, как обстоят дела у дальнобойщиков, пообщавшись с представителями профессионального сообщества.
- То, что сейчас делают с дальнобойщиками, - это откровенные попытки усложнить жизнь людям до невозможности, - рассказал, попросив не афишировать ни его, ни его корпорацию, руководитель одной из столичных транспортных компаний. - Тут нужно понимать, что груз есть груз, и дальнобойщик его должен доставить как можно скорее. Да, сделали запрет на въезд в дневное время. Ну хорошо. А где людям дожидаться нужного часа? Те редкие отстойники, которые появились в области, не оборудованы ни туалетами, ни кафе, так что оставаться там долго нельзя. И тем более невозможно проводить целый день. Вот наши водители и вынуждены останавливаться на обочинах, там же и обедать, там же и по нужде ходить, но и оттуда их гоняют сотрудники ГИБДД. А самое важное - это история с пропусками.
Порядка 80% знакомых мне владельцев фур получают пропуска для дневного въезда на МКАД за взятку. Цена вопроса - от 30 тысяч рублей.
То есть вы понимаете, что сейчас происходит? Дело даже не в коррупции, так как всем известно, что у нас любую бумажку купить можно. Дело в том, что одному владельцу машины разрешают легально работать, а другому не дают. Это чистый передел бизнеса в пользу аффилированных компаний. И если на то пошло, в случае надобности провезти 120 тонн какого-нибудь груза через Москву, его провезут. Правда, не силами нескольких компаний, а силами одной - имеющей пропуск. Вот и вся разница с предыдущими годами.
Дальше - больше. У нас же с 2015 года запретят ездить на фурах, экологический уровень которых Евро-2 и ниже. Вот только в стране таких машин даже по официальным данным не менее 40%...
К сожалению, обычным людям действительно стоит посочувствовать не только дальнобойщикам, но и себе тоже. Есть опасения, что все страдания профессиональных перевозчиков в результате отольются и нам... в виде цен на товары. И причина не только в уже имеющихся сложностях перевозки товара...
С 1 ноября 2014 года вступит в силу закон, предусматривающий взимание платы с водителей грузовиков массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам (3,5 рубля за каждый километр). При этом Мособлдума подготовила поправки в законодательство, согласно которым владельцев фур обяжут платить за передвижение по дорогам не только федерального, но регионального, муниципального и местного значения. Подмосковные власти выразили опасение, что введение платы за пользование исключительно федеральными трассами будет способствовать тому, что водители большегрузных машин начнут "использовать альтернативные пути следования" в целях экономии денег. А это, как мы все понимаем, приведет к возникновению пробок на более узких дорогах.
Поправки, подготовленные подмосковными чиновниками, предполагают, что средства, собранные за проезд по федеральным трассам, будут поступать в федеральный бюджет, по региональным и межмуниципальным - в бюджет субъектов России, а по местным - в местную казну. Размер платы будет определяться властями соответствующих уровней.
Примечательно, что оплата будет осуществляться в автоматическом режиме. Для этого грузовики оборудуют специальными устройствами с GPS/ГЛОНАСС-передатчиками. Затем владельцу фуры будет необходимо зарегистрироваться в системе и получить в ней расчетный счет.
Деньги за проезд станут списывать автоматически на основе данных о координатах автомобиля.
- Можно брать плату за что угодно, завышать сумму штрафов за проезд в неурочный час. В результате пострадаем только мы - потребители, - высказал свою точку зрения "МП" независимый эксперт в области ценообразования товаров массового потребления Андрей Генис. - Учитывая, что у нас капиталистическая страна, все торгаши при введении упомянутого "оброка" обязательно будут включать его в стоимость товара. В конечном итоге будет, как всегда, задрана цена. Небожители с мандатами этого, конечно, скорее всего не заметят, но обычный человек все ощутит на собственном кошельке.
- Довольно странно называть Москву экономическим центром страны, а потом делать платный проезд по федеральным, а затем и подмосковным дорогам, - высказал свое мнение независимый автомобильный эксперт Сергей Асланян. - И заметьте, нас уверяют, что все деньги пойдут на развитие инфраструктуры и на строительство новых трасс. Вот только достаточно привести пример с платной дорогой в Псковской области, которая разбита, вся в колдобинах, но уже 15 лет там берут деньги за проезд. И где обещанный ремонт? А ведь таких дорог очень много в нашей стране. Деньги вроде как взимают, а ремонт не делается. Причина - в нецелевых налогах и штрафах. То есть,
у нас берут деньги, но куда они потом пошли - проконтролировать невозможно.
Так что я сильно сомневаюсь, что 3,5 рубля за километр с водителя фуры будут идти на развитие инфраструктуры. Но даже если и будут, объясните мне: с какой радости с людей будут брать деньги? С тем же успехом можно брать плату за переход дороги - мол, на покраску "зебры".
- Приведет ли новое взимание платы к очередным проблемам с ценами на продукты?
- Конечно, приведет. Только это ощутят разве что в Москве, Питере, Новосибирске и в Сочи, нашем новом развитом городе. Во всей остальной России люди уже давно кормятся с сельского хозяйства и плевать они хотели на новые законы. Кто в этом виноват? Все то же государство, не развивающее ни транспорт, ни промышленность.
- Я полагаю, что необходимо делать отстойники не на подъезде к МКАД, а на подъезде к Центральной кольцевой автодороге, с которой и начинается Московская область, - высказал свою точку зрения руководитель автомобильного портала "Rulek" Руслан Хасянов. - Что Москва, что Подмосковье - это единый регион, и правила должны быть единые. Мы не должны пускать днем грузовики не только в столицу, но и в пригород. Тогда дорожная ситуация реально значительно улучшится. Есть, правда, идея пустить грузовозы меньшего размера, но это опять же потребует от транспортников создания целой сети, которую никто просто так не сделает. Но в принципе я одобряю запрет на выезд на МКАД фурам днем. Ей-богу - ехать стало легче.
Отметим, что в других странах тоже борются с большим наплывом автомобилей. Например, по четным дням имеют право бесплатно ездить по городу грузовики, чьи номера оканчиваются на четные числа, а по нечетным - чьи номера оканчиваются на нечетные. И в результате скопления автомобилей нет, и никто не дожидается своего часа на обочине. Может, и нам пора перенять такой зарубежный опыт?

Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта планирует к концу года запустить систему автоматического взимания платы за проезд по федеральным трассам общего пользования с владельцев грузовиков с максимально разрешённой массой 12 тонн и более. Хватит ли объема полученных средств на обслуживание дорожного полотна? Не приведет ли данная инициатива к побочным негативным эффектам? Соображениями на этот счет поделились финансовые аналитики.
По задумке механизм направлен на то, чтобы компенсировать затраты федерального бюджета на восстановление автодорог, разрушаемых тяжеловесными автомобилями. В кабине каждого грузовика установят специальный датчик, по которому стационарные приборы на всей сети будут следить за маршрутом фуры. В Центре обработки данных на основании протяжённости пути, которую «наездил» каждый конкретный грузовик, рассчитают сумму, и она будет списана с расчётного счёта его владельца.
«По статистике, большегрузные машины составляют только 3,6% от движущихся по федеральной сети автотранспортных средств, однако именно они наносят больше половины ущерба дорожному полотну – 56% от общей массы», – подчеркнул руководитель Росавтодора Роман Старовойт.
Систему предполагается запустить к 1 ноября, а общая стоимость проекта составляет порядка 25 млрд руб.
По словам источника в Росавтодоре, при расчёте размера взимания платы был подсчитан в денежном эквиваленте общий годовой размер вреда, причиняемого всеми транспортными средствами, имеющими массу свыше 12 тонн, при движении по федеральным автодорогам (примерно 180 млрд руб. в год). Из полученной суммы были вычтены суммы акцизов и транспортного налога, выплачиваемых владельцами транспортных средств, которые идут в дорожный фонд и направляются на содержание дорог. Кроме того, был определён годовой совокупный пробег в километрах всех большегрузов, в результате деления размера причиняемого вреда (за вычетом всех сборов) на совокупный годовой пробег был получен размер платы – 3,5 руб. за 1 км пробега.
На сегодняшний день в России зарегистрировано около 1,5 млн транспортных средств массой свыше 12 тонн. Кроме этого, по территории страны передвигаются около 400 тыс. большегрузных автомобилей, зарегистрированных в других странах и осуществляющих транзитные перевозки.
При этом наблюдается рост парка таких автомобилей.
Как считает аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин, объём средств, которые позволит привлечь такая система, будет зависеть от ряда факторов, но в любом случае собранных денег должно с лихвой хватать на обслуживание дорожного полотна, поскольку, помимо данных сборов, существует ещё ряд налогов и сборов, которые ложатся на плечи автовладельцев.
«Тут дело даже не в том, что грузовики и спецтехника наносят определённый урон дорожному полотну и это ведёт к его непригодности, а в том, что необходимо, в первую очередь, совершенствовать технологию укладки асфальта и улучшать его качественные характеристики. Постоянно латая дыры, проблему не решить. Более того, ремонт федеральной трассы существенно осложняет и приносит значительные неудобства движению. Поэтому более перспективны комплексные решения дорожного вопроса.
Определённо можно сказать, что на данную инициативу последуют негативные отклики со стороны бизнеса.
Полагаю, часть участников рынка будет раздавать указания водителям, чтобы те изыскивали по возможности маршруты объезда, дабы избежать излишних трат. А это означает, что тяжеловесные грузовики могут начать прокладывать себе путь по дорогам, которые попросту не готовы к таким нагрузкам. И вот тогда собранных средств может уже и не хватить», – полагает Кирилл Маркин.
По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, плата для грузовиков, по сути, является ещё одним типом «скрытого» налогообложения.
«Однозначно введение системы будет негативно воспринято транспортными компаниями, так как на их бизнес-модели будет оказано дополнительное давление. Есть два варианта: либо снизятся маржа и окупаемость инвестиций у транспортников, либо они переложат дополнительные расходы на своих клиентов, что скажется на росте издержек во всей экономике», – считает эксперт.

Ограничение движения грузового автотранспорта вводится на трассе "Парголово — Огоньки" с 1 января 2014 года, сообщает пресс-служба администрации Ленинградской области.
Изменение инициировано комитетом по дорожному хозяйству региона в целях обеспечения безопасности дорожного движения и относится к автотранспорту массой более 3,5 тонн.
"Транспортные потоки грузовиков будут перенаправлены на автодороги "Осиновая Роща — Магистральная", "Магистральная", "Скандинавия", "Сортавала", "Западный скоростной диаметр", — говорится в сообщении.
По информации пресс-службы, интенсивность движения тяжеловесных грузовиков по автодороге "Парголово — Огоньки" составляет до 40 тысяч автомобилей в сутки. В летний период по трассе ежедневно проезжает до 5,5 тысяч грузовых автопоездов с массой более 8 тонн. С 2007 года на ремонт отдельных участков дороги "Парголово — Огоньки" потрачено более полумиллиарда рублей. Ограничение движения для большегрузов позволит обеспечить нормативное состояние автотрассы и продлить межремонтные сроки ее эксплуатации.

Столичная ГИБДД сообщает, что на участке Волоколамского шоссе - от ул. Габричевского до ул. Панфилова - отменяется эксплуатация выделенной полосы, как при движении в центр, так и в область.
Также ликвидируются светофоры на пересечении Волоколамского шоссе с улицами Пехотная и Академика Курчатова. Иными словами, теперь нельзя совершить левый поворот с улицы Пехотная на Волоколамское шоссе (в сторону области) и левый поворот с Волоколамского шоссе на улицу Академика Курчатова.
Изменение движения произошло по многочисленным обращениям автовладельцев, которые вынуждены часами простаивать в пробках от метро "Тушинская", если едут в сторону центра, и в Волоколамском тоннеле на пересечении с Ленинградским шоссе (при движении в область). И все - из-за выделенной полосы. Таким образом сейчас "выделенка" действует от Митино до канала имени Москвы, и от Волоколамского тоннеля до Белорусского вокзала. В следующем году должна начаться реконструкция Волоколамского шоссе, на котором появятся три новые эстакады - на пересечении с МКАД, рядом с метро "Тушинская" и на пересечении с улицей Академика Курчатова.

Об этом рассказал министр транспорта и автомобильных дорог Самарской области Иван Пивкин, выступая на расширенном заседании комитета по бюджету, налогам, финансам, экономической и инвестиционной политике Самарской губернской думы. По его словам, в этом году приобретены два подвижных пункта весового контроля для крупногабаритного транспорта.
Сейчас в области для установки пунктов готовят земельные участки с горизонтальными площадками длиной 20 м. «Осенью уже начинаем ставить пункты», - уточнил Пивкин.
Кроме того, в регионе будут проектировать и стационарный пункт весового контроля. «Он необходим для решения спорных вопросов», - пояснил министр.
В сентябре были приняты поправки в областной закон о дорожном фонде. Они предусматривают, что еще одним источником пополнения регионального дорожного фонда станут доходы от штрафов за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов по дорогам областного значения.Для крупных грузов требуется особое разрешение на перевозку, а для тяжеловесов установлены предельные нормы массы и нагрузки на ось. Согласно Кодексу об административных правонарушениях РФ, штрафы за нарушение таких правил для юридических лиц составляют от 150 тыс. до 500 тыс. руб., которые подлежат зачислению в областной бюджет. Чтобы увеличить поступления, дороги регионального значения планируется оснастить пунктами весового контроля.
По оценке Ивана Пивкина, поступления в бюджет области от уплаты штрафов за перегруз на первом этапе могут составить 500 млн руб. в год. Работой с пунктами весового контроля займется областное ГАУ «Региональный телекоммуникационный центр», куда сейчас набирают штат необходимых сотрудников.
В первую очередь будут контролироваться те маршруты, по которым чаще возят крупногабаритные и тяжеловесные грузы, прежде всего нефть и стройматериалы. В расчет будут брать самые загруженные с этой точки зрения направления, в том числе - на Волгоград, на Бугуруслан

О заоблачной цене российских дорог слагают легенды: то Четвертое транспортное кольцо с Большим адронным коллайдером сравнивают, то приводят в пример соседний Китай, где якобы строят на порядок дешевле. С вопросом, отчего нам любые дороги дороги, «Итоги» обратились к главе Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роману Старовойту.
— Роман Владимирович, бытует мнение, что в России запредельная цена километра. Вы можете раскрыть, из чего цифра складывается?
— Одно дело прокладывать дорогу где-нибудь в Якутии и совсем другое — выход к МКАД, где огромное количество учтенных и неучтенных коммуникаций, развитый имущественный комплекс. Могу сказать, что на сегодня стоимость строительства одного километра дороги третьей технической категории колеблется от 100 до 120 миллионов рублей, первой категории — от 200 до 600 миллионов. Такой огромный разрыв связан именно со спецификой каждого конкретного проекта. Сравнивая стоимость километра с Европой или США, будет корректно исключить имущественные вопросы, вынос коммуникаций и тому подобное и вычесть НДС, потому что все это там не учитывается.
— Так у кого дешевле-то?
— Мы изучили основные страны, которые сопоставимы по территориальному признаку и по климатическим условиям. Вышло, что российские дороги даже бюджетнее!
В США строительство с нуля обходится в 102 миллиона рублей за приведенный километр (в пересчете на одну полосу. — «Итоги»), у нас — примерно в 68.
В Норвегии это 105 миллионов, в Германии — 94, в Финляндии — 80.
При этом от 5 до 40 процентов затрат составляют расходы на подготовку территорий (в зависимости от густонаселенности местности), которые входят в структуру затрат в России и не входят за рубежом. То же касается разработки проектной документации и надзора за строительством. Скажем, в Америке может не учитываться 50 процентов и более от реальной стоимости объекта.
— Дмитрий Медведев, еще будучи президентом, говорил, что российские дороги можно удешевить минимум на 30 процентов. Владимир Путин — что цены берутся с потолка. Счетная палата три года назад давала такие данные: у нас в стране дороги в 2,6 раза дороже, чем в Европе, и втрое дороже, чем в США. Что-то расходятся ваши выкладки с «линией партии»...
— Меня назначили руководителем Федерального дорожного агентства около года назад, и первое, что я сделал, — попросил представить подробный анализ по стоимости дорог и разнице подходов к расчетам. Попросил не только наших сотрудников, но и независимых экспертов: РосдорНИИ, управление дорог Финляндии. Мы вышли как раз на те показатели, которые упоминались выше. Что для меня, признаться, было удивительно: в аппарате правительства РФ и в правительстве Санкт-Петербурга в Смольном я занимался общим строительством.
— И тем не менее. Можете привести пример сравнимых по сложности объектов у нас и за границей? С конкретными цифрами.
— Самый дорогой проект в истории США — так называемый Big Dig — центральная транспортная артерия с тоннелем.
Объект расположен в Бостоне, в густонаселенной части города, большая часть дороги исполнена в мостах, тоннелях и эстакадах. По сложности этот аналог дублера Курортного проспекта в Сочи у них получился кратно дороже, причем до сих пор суды идут: через полгода после открытия часть свода тоннеля упала на движущийся автомобиль. Погибла женщина. То есть у них не все так гладко, как некоторым хотелось бы представить. Это, конечно, не самый типичный для США пример, но специфика — старая застройка, мост через водный объект — совпадает.
Бостонская дорога обошлась в 3,5 раза дороже, чем сочинская.
В общем, не стыдно. Недавно приезжал мой коллега Виктор Мендес из США — смотреть, как тут все устроено, делиться опытом, и был приятно удивлен и затратами, и объемами работы, которую ведет Росавтодор. Само собой, нам есть куда стремиться: в Китае и больше, и существенно дешевле строят.
— За счет почти бесплатной рабочей силы?
— Не только. Еще и благодаря технологии стабилизации грунта, которую мы тоже будем широко использовать. Принцип не нов, он прописан в ГОСТе 1970 года (к слову, я часто черпаю интересную для себя информацию из истории дорожного строительства и книг прошлых лет). Просто не было достойной технической базы. А китайцы молодцы: они аналоги американской и немецкой техники начали производить у себя. Машины Made in China гораздо доступнее по цене.
Ну и, конечно, те объемы финансов, которые Китай тратит на инфраструктуру, не сравнить с российскими: их объем ВНП это позволяет. Безусловно, создание два года назад федерального и региональных дорожных фондов кардинальным образом поменяло ситуацию, и сейчас мы имеем в 1,7 раза больше средств на строительство, ремонт и содержание федеральных дорог в сравнении с предыдущими периодами. Главное — есть четкое представление на бюджетный период, сколько денег будет в фонде (на сегодня это порядка 400 миллиардов рублей). Соответственно строим программу по приведению дорожной сети в нормативное состояние. Мы ведь только со следующего года выходим на стопроцентное финансирование и содержание, до этого был долгий период недоремонта. А состояние дороги, которая не получает своевременного ухода, начинает ухудшаться резко, по синусоиде. Разрушаются верхние слои, а потом и нижние. Их восстанавливать приходится уже за совершенно другие деньги.
— И когда же мы будем ездить по ровному?
— Сейчас полностью отвечают требованиям 46 процентов федеральной сети.
Согласно ФЦП к концу 2014 года мы приведем к нормативу более 50 процентов дорог, а к концу 2018-го планируем дожать до 100.
— Давайте начистоту. Воруют?
— Вы о коррупции? Есть и такие факты, мы с ними боремся.
— И посадки были?
— Есть и арестованные, и осужденные. Я еженедельно общаюсь с ФСБ и УЭБ. Работа по искоренению злоупотреблений в дорожной отрасли ведется планомерно — это касается не только центрального аппарата и всех подведомственных учреждений, но и подрядных организаций. Зачастую наши коллеги оказываются, что называется, без вины виноватыми. Идет корпоративная война, кто-то на кого-то имеет зуб. Недобросовестные подрядчики провокации устраивают. В целом, хочу отметить,
уровень коррупции в Росавтодоре сейчас невысокий.
Контроль идет многоуровневый — со стороны милиции, прокуратуры, ФСБ, Счетной палаты, Следственного комитета. В связи с частыми проверками мы вынуждены были выделить для специалистов из проверяющих организаций целых два кабинета, чтобы не встречать их каждый раз как гостей. И эти кабинеты практически всегда заняты.
— Вокруг строительства в Сочи много разных слухов…
— В ДСД «Черноморье», нашей подведомственной организации, фактов каких-то нарушений, которые привели бы к уголовным делам, к счастью, на сегодняшний день не выявлено. Есть мелкие технические моменты, ошибки проведения баланса. Такого плана накладки, конечно, возможны, но мы находим консенсус.
— Кто и как отслеживает стоимость контрактов?
— Попробую объяснить для читателей на пальцах, как проходят конкурсы. Сперва проводится анализ рынка. На основе предложений от проектных организаций мы выводим среднюю цифру и устанавливаем ее как первоначальную стоимость госконтракта на разработку проекта. Дальше в соответствии с законом № 94-ФЗ объявляется конкурс, на который выходят компании и предлагают свою цену.
— Дешевле — это ведь не всегда качественнее...
— Проектирование — лакмусовая бумажка, которая отражает все недоработки 94-го закона. В отличие от строительства этот процесс нельзя четко регламентировать: он творческий, его реальную стоимость сложно посчитать. Бывает, что некая компания демпингует, соглашается на 50—70 процентов от первоначальной цены, выигрывает тендер и либо не проводит изыскания в натуре, а берет архивные данные и на их основании рисует проект, либо… оказывается аффилированной с какой-нибудь строительной фирмой. Делает под нее проект, а потом имеет свое на стройке.
— Если все в курсе, почему не закрыть лазейку?
— Мы боремся с такими схемами, поднимая требования к квалификации потенциальных подрядчиков. Отбиваем недобросовестных претендентов.
Итак, проект готов. Главгосэкспертиза проверяет достоверность стоимости уже самого объекта — она и выносится на конкурс как цена госконтракта на строительство. Подчеркиваю: расценки и виды работ утверждает именно Главгосэкспертиза России. Получить там положительное заключение — это отдельная процедура. У них независимые эксперты, профессиональные и жесткие.
Тут черед строительных компаний предлагать свои цены. Они тоже могут колебаться: условно говоря, некоторые имеют под боком карьеры с щебнем, с песком, а у кого-то их нет — они закладывают доставку инертных материалов за сотни километров. Основной критерий, по которому выявляется победитель, — минимальная стоимость. Кто запросил меньше, предложил короткий срок и подтвердил квалификацию, с тем и заключается государственный контракт.
— Злоупотребить можно и потом. Недоложить, недоделать, «скроить».
— Там тоже надзор многоуровневый. Во-первых, подрядчик обязан иметь стройконтроль. Отдельная, независимая организация, также разыгрывающаяся по конкурсу, 24 часа в сутки следит за скрытыми работами, качеством поставляемых материалов и так далее. Во-вторых, процесс отслеживает заказчик, тот самый, который расторговывает объекты (проводит тендеры). Все они имеют собственные лаборатории. В-третьих, контроль осуществляет наше подведомственное учреждение — «Росдортехнология», у него есть представительства по всей стране. Проверки проводятся как в штатном режиме, по плану, так и внезапно. Например, я выезжаю на объект с инспекцией и у меня вызывают сомнения какие-то виды работ. Я даю поручение «Росдортехнологии» направить независимую группу из Москвы, коллеги дополнительно все изучают и предоставляют мне отчет. Таким образом, мы имеем многоступенчатую систему мониторинга. Плюс существуют федеральные контролирующие органы.
— Есть такая водительская байка: якобы дорога к аэропорту Домодедово только потому простояла минимум 15 лет без ремонта, что ее немцы строили. Может, пусть и дальше строят, раз у них хорошо получается?
— Почему же байка? Компания «Автобан» до сих пор работает в России. Доступ зарубежным подрядчикам никто не закрывал, они участвуют в конкурсах. Французская Vinci занимается участком трассы M11 Москва — Петербург. В Сочи через «Трансстрой» действуют австрийцы (Strabag), в Ленинградской области — финны. Поэтому не сказал бы, что наш рынок закрыт для иностранцев. Только когда мы их пытаемся затащить сюда, они смотрят проектную документацию и руками разводят: «Ребята, извините, не укладываемся. Надо больше денег».
Не спорю, домодедовская трасса держится хорошо. И строили, соблюдая все технологии, и вовремя ремонтировали. Все так. Но вы посмотрите на автомобили, которые по ней ездят.
— Легковые.
— Исключительно. Надо учитывать интенсивность и состав потока.
Расчетная нагрузка на шоссе М10 — 25 тысяч машин в сутки, а реально проходит 100 тысяч.
Какая дорога такое выдержит? Хотя сейчас, если идет капитальный ремонт или реконструкция, мы уже закладываем в расчеты необходимую интенсивность.
— Есть мнение, что наши строительные нормативы и технологии устарели десятки лет назад. За границей асфальтобетон служит до 20 лет.
— Начнем с того, что асфальтобетонное покрытие имеет несколько слоев: основание, верхние слои основания и поверхностный слой. Те новые технологии, которые мы сейчас используем, подразумевают, что дорога простоит порядка семи лет, по истечении которых применяется поверхностная обработка по методу «Новачип» или «Сларри Сил». Разливается битум, который выравнивает мелкие трещины, заполняя их, сверху укладывается щебень, уплотняется — и дорога имеет свежий вид, неровности уходят. Так мы защищаем нижние слои, еще на 3—5 лет продлевая срок службы.
С этого года мы более активно начали применять холодный ресайклинг — способ проводить ремонтные работы без выемки грунтооснования дороги. Представьте себе: идет ресайклер, грубо говоря, фреза, которая на глубину 30—40 сантиметров перемешивает существующее основание дороги и поверхностный слой асфальта. Вторая машина добавляет вяжущее — цемент, вспененный битум, битумную эмульсию или еще какую-нибудь химию, все это уплотняется катком, потом сверху укладывается два слоя асфальтобетона. Это значит, что не надо разбирать всю конструкцию, вывозить якобы на полигон, потом с карьера привозить неизвестно сколько песка (а ведь на каждой машине можно разгуляться, посчитать скрытые работы). Живой пример: на трассе М9 «Балтия» благодаря ремонту методом холодного ресайклинга на отрезке в 21 километр нам удалось урезать смету с 2,3 миллиарда рублей до 1,3 миллиарда. Им же вовсю пользуются китайцы. В России пока наиболее активно этот метод применяется в Татарстане. Сельских дорог таким образом за день можно проложить четыре километра, цена вопроса — не более 10 миллионов за километр.
— Это вы к чему клоните?
— Существуют возможности, позволяющие, говоря чиновничье-бюрократическим языком, повысить эффективность использования бюджетных средств. А если по-простому, надо грамотно смотреть и в каждом конкретном случае не по шаблону идти, а применять специальные решения. Поэтому мы сейчас в Росавтодоре все проекты, которые предлагаются нашими подведомственными учреждениями, рассматриваем комиссионно. Определяем целесообразность самих работ, методы, стоимость, сроки. Колоссальную работу провели. Бюджет на предстоящие два года сокращен, но мы подсчитали, что благодаря этой оптимизации выдержим показатели по вводу километров, заложенные в ФЦП.
— Дорожный фонд тоже срезают?
— Да, на 20 процентов в следующем году и на 30 — в 2015-м.
— Зато грузоперевозчики начнут платить за проезд…
— Почти по всей Европе взимается плата с автомобилей разрешенной массой более 12 тонн. Говорят, что в России дороги не рассчитаны на нагрузку 11,5 тонны на ось, что в других странах она выше. Это неправда. У нас общепринятая нагрузка, плюс-минус полтонны. Другое дело, что если перевозчик выбирает такой маршрут или такой способ перевозки (не делит груз), то справедливо было бы с него брать плату, потому что
по расчетам специалистов почти 56 процентов разрушения дороги дают эти 4 процента автомобилей, идущих с превышением 12 тонн на ось.
Мы предполагаем, что начиная с 2015 года это будет приносить до 50 миллиардов рублей ежегодно. Средства пойдут на ремонт и строительство дорог.
— То ли иностранцы все же строят лучше, то ли фуры у них легче. Сколько ездил на машине по Европе и США, ни разу не видел колею.
— Попробуйте проехать из Петербурга в Хельсинки: после погранперехода заметите, что полоса, по которой двигаются фуры, регулярно вырезается под колею, ремонтируется чуть ли не раз в год. Это проблема не только Российской Федерации. И в США, и в Германии, и в Финляндии, и в Венгрии колея — это бич, особенно там, где идут тяжеловесы. Вот почему американцы еще в начале 60-х начали разрабатывать систему «Суперпейв» — набор типовых рецептов асфальтобетонной смеси с малым содержанием битума. Чем его меньше, тем дорога тверже, устойчивее. Система включает в себя показания по климатическим и геологическим составам того или иного региона, учитывает наличие инертных материалов «под ногами». Аналог «Суперпейва» уже внедряется на Северо-Западе России.
— А почему мы вообще так завязаны на асфальтобетон? Цементное покрытие в разы долговечнее, не плавится. Лучше асфальт то и дело перекладывать?
— Хороший вопрос. Даже в США, где давно и активно используют цементобетон, нет единого мнения, какой из вариантов перспективнее. В последнее время Америка от него уходит, да и Германия тоже.
— Почему?
— В первую очередь из-за изначально высоких затрат на строительство. Тут и материалы дороже, и техника: чтобы обеспечить ровность, нужны хорошие машины. Они, правда, все очень красиво делают: сразу с отбойниками, с барьерным ограждением, но за это приходится переплачивать. Иногда в несколько раз. Второй момент — сроки. Цементобетон набирает прочность в течение как минимум 14—20 дней, асфальтобетон же может использоваться через несколько часов после последнего прохода катка. И самое главное — ремонтопригодность. Да, есть цементные дороги, в том числе у нас в России, которые прослужили 50—60 лет. Только вот сейчас, чтобы их привести в порядок, тратятся бешеные деньги! Гораздо проще перефрезироваться и положить новый слой асфальта.
Несмотря на все это, работу с цементобетоном мы не забросили: в Новосибирской области как раз вводится отрезок дороги, выполненный из него. Но вопрос сложный, неоднозначный. Лично я считаю, что надо применять и асфальтобетон, и цементобетон.
— Лаборатории для изучения новых материалов у вас существуют? Просто есть ощущение, что пробуют методом тыка на автомобилистах.
— И лаборатории имеются, и тестирование в режиме реального времени проводим. Мы планируем построить три центра испытания асфальтобетонов. На одном из них, который расположен на Кольцевой автодороге Санкт-Петербурга, предусмотрено перенаправление потока на полосу тестируемого полотна: оно разбивается на участки, где производители и подрядчики наблюдают за своими материалами. Исследования, безусловно, нужны. Мы прекрасно понимаем, что наши асфальтобетонные смеси в некоторой степени отстают. Начали с главной и самой дорогой составляющей — битума. В конце прошлого года Росавтодор утвердил 12 предварительных национальных стандартов по полимерно-битумным вяжущим. Мы объясняем нефтяникам, что битум — это не отходы производства, а ценный продукт, на который есть потребитель с постоянным, понятным финансированием на ближайшие несколько лет. Чтобы переоборудовать свои производства, им потребуются большие капиталовложения, но нас услышали. Уже производится асфальтобетон по методу «Суперпейв» — он укладывается на трассе «Скандинавия».
— У нас полно некондиционных дорог. Есть даже грунтовки с федеральным статусом, больше 700 километров дороги «Вилюй» существуют в виде зимника. Стоит ли на этом фоне злить народ стройками века? Так ли необходим мост через Лену за 55 миллиардов?
— Правильнее говорить «мостовой переход». В этот объект входит больше 30 километров подъездных путей, трех- и четырехполосных, современных. Это не мостик через речку Фонтанку в Петербурге. Плюс возьмите температуру — минус 50 зимой — и ветровую нагрузку на высоте 30 метров, гуляющее русло Лены шириной более трех километров и глубиной до 30 метров — вот вам и конструкция.
Чтобы был ясен масштаб бедствия: перебраться от Якутска в сторону Магадана пока можно только паромом. Как вы думаете, сколько идет грузовой паром от берега до берега?
— Навскидку часа полтора.
— Почти угадали — два! Но чтобы попасть на него, водители вынуждены с ночи занимать очередь. А перед закрытием навигации вызывают ОМОН, потому что если ты сейчас не переправишься на другой берег, то останешься в Якутске еще на два месяца. Пока лед не встанет.
По поводу необходимости. Трафик там сейчас действительно небольшой. Но
если мы не будем создавать транспортную инфраструктуру, можем потерять и Дальний Восток, и Сибирь.
Не так давно я ехал по трассе «Колыма», там примерно посередине разбросано несколько шахтерских поселков. Абсолютно пустых, словно декорации к «Сталкеру». В 90-е люди просто встали и уехали. Висят афиши, автомобили на улицах, в новенькую пятиэтажку так и не успели въехать… На расстоянии 500 километров ни души! Настолько жуткое ощущение. Если не будет дорог, то у нас вся Сибирь превратится в такие вот города-призраки.

Павел Седельников
ИТОГИ

В России одной из проблем строительства качественной развитой автодорожной инфраструктуры выступает пресловутый природный фактор: Сибирь, Крайний Север, да и центральная часть Российской Федерации покрыты торфяниками, болотами или подтопленными грунтами. Добавьте к этому пучинистые грунты или зыбучие пески. Плюс перепады температур от +30 до –30 С. Однако, в других странах, где природные факторы похожи, строить прочные и долговечные дороги отчего-то получается.
Построить прочную и долговечную автостраду или автодорогу — задача сложная и дорогостоящая. Ее успешное решение — в применении новейших технологий с использованием передовых материалов для дорожного строительства. И американцы, и европейцы уже давно успешно решили данную проблему. Они добились значительного снижения стоимости строительства, обеспечив при этом срок службы дорог из асфальтобетона примерно 25 лет, а дороги из железобетона могут служить без ремонта 35 лет. Во многом столь высокие показатели были достигнуты благодаря широкому применению при строительстве дорог гидро- и теплоизоляции дорожного полотна. Проще говоря, сама дорога изолирована от грунта не обычным гравием, песком или другими природными материалами, а специальной гидро- и теплоизоляцией. Это именно та «подушка», на которой лежат все современные трассы.
Применение современных высокотехнологичных гидроизоляционных материалов в дорожном строительстве и ремонте позволяет не только обеспечить защиту от разрушительного воздействия воды и других агрессивных сред, но и добиться удешевления строительства автомобильных дорог и значительного увеличения сроков их эксплуатации.
Какой она бывает
Сегодня самое широкое распространение при строительстве дорог получил такой теплоизоляционный материал, как экструзионный пенополистирол. Он создается путем применения экструзии к полистиролу общего назначения. Это позволяет получить материал с однородной структурой, состоящий из ячеек закрытого типа размером от 0,1 до 0,2 мм. Иногда экструдированный полистирол также называют XPS (аббревиатура полного названия).
Немного истории:
в России, а точнее, СССР плиты из экструзионного пенополистирола впервые применены в 1983 году на участке дороги Омск — Новосибирск (1 304 км) под наблюдением СОЮЗДОРНИИ.
Мониторинг состояния данного участка автодороги в течение 20 лет позволил установить сохранение всех параметров материала. В 1984 году STYROFOAM применен на автодороге Медвежье — Ямбургское (103 км), где благодаря конструктивному решению высота насыпи была снижена в два раза.
В России насчитывается множество производителей пенополистирола — они объединены в Ассоциацию производителей и поставщиков пенополистирола, крупнейшим из них является ЗАО «Сибур-Химпром». Обычно для теплоизоляции дорог используются плиты размером 1200 на 600 мм, толщиной от 5 до 100 мм.
Не менее популярен у строителей и такой материал, как геотекстиль. Его изготавливают двумя способами: термическим и механическим. В первом случае получают термоскрепленный геотекстиль, по второй методике — иглопробивной геотекстиль. Оба вида материала имеют свои преимущества, характерной особенностью для каждого из них являются высокие прочностные характеристики и стойкость к кислотным и щелочным средам.
В зависимости от плотности геотекстиля зависит область его применения:
— 250,0—300,0 г/м2 для дорог со средней нагрузкой и парковок автотранспорта;
— 400,0—600,0 г/м2 для автомагистралей, дорог, подвергаемых нагрузкам тяжелого, грузового автотранспорта и временных дорог.
Еще одним широко применяемым гидроизолятором являются геомембраны. Геомембрана — это изолирующий слой, исключающий взаимопроникновение разделенных сред. Его основу составляют полимеры (полиэтилен высокой или низкой плотности, гибкий полиолефин или гибкий полипропилен). Свои высокие качества мембрана получает благодаря присадкам — саже, различным антиокислителям и стабилизаторам.
Обладая эластичностью и упругостью, геомембраны, к сожалению, не отличаются высокой прочностью и не могут эффективно противостоять внешним физическим воздействиям.
Для улучшения данного показателя материал очень часто используется в составе композита с геотекстилем. Также выпускаются геомембраны, которые уже имеют нанесенные на свою поверхность геотекстиль и герметик.
В зависимости от состава исходного сырья и применяемых добавок полимерные геомембраны бывают геосинтетические, глиняно-геосинтетические и битумно-геосинтетические. По структуре выделки геомембраны разделяют на гладкие, текстурированные и профилированные. Их толщина составляет от половины до четырех миллиметров, в зависимости от возлагаемых задач.
Технологии дорожного строительства не стоят на месте. Сегодня пеностекольный гравий идет на смену XPS-плитам и геотекстилю, у него нет тех недостатков, которые присущи этим материалам. По своим техническим характеристикам он во многом превосходит большинство изоляционных материалов, сочетая в себе лучшие из их качеств.
Он имеет следующие характеристики:
— фракционный состав до 60 мм;
— плотность 130—150 кг/м3;
— водопоглощение 0% от объёма;
— теплопроводность 0,08 Вт/(м*К);
— плотность при сжатии 230—275 кН/м2;
— биостойкий.
А теперь о главном
Встает закономерный вопрос — как получается, что самые передовые технологии в России есть, а вот нормальных дорог практически нет?
Обратимся к цифрам. Как показывают самые различные рейтинги состояния отечественных дорог,
наиболее печальное состояние имеют отечественные федеральные трассы.
В большинстве случаев дороги местного значения гораздо лучше, чем федеральные трассы. Особенно если эти дороги соединяют предприятия и объекты крупных корпораций металлургических, нефтяных, лесоперерабатывающих или каких-либо других отраслей. Например, таких как ОАО «Группа Илим» или ОАО «Лукойл».
Однако к цифрам. На 90% канадских федеральных дорог применяется геотекстиль, на 60% георешетка. Аналогичная ситуация в США. 80% дорог ФРГ строится с дополнительным армированием георешеткой, и практически 100% лежат на геотекстиле.
А вот России все гораздо плачевней.
Если взять данные за 2011 год, то окажется, что геотекстиль на федеральных трассах использовался в 50 случаях, а георешетка применялась всего лишь на 10% строящихся дорог.
Стоит ли удивляться, что автодорога, которую курировал г-н Медведев перед проведением саммита во Владивостоке, просто поползла и свалилась. Зато построили быстро, правда, все равно недешево.
Другая проблема — повсеместное нарушение технологий строительства и ремонта дорог.
По словам координатора Федерации автовладельцев России в Санкт-Петербурге Алексея Шумака, он ни разу не видел, чтобы дорожные работы велись с соблюдением технологий, когда меняется не только асфальт, но и гравий.
Неудивительно, что даже городские трассы нуждаются в ежегодном ремонте.
Скажем так, не только Алексей Шумак этого не видел, не видят этого и тысячи других автолюбителей. Ежегодно из своего окна на втором этаже я наблюдаю, как бравые таджикские строители срезают верхнюю часть асфальта дороги и тротуаров. Причем делают это весной. Затем наступает осень, и ударными темпами, несмотря на дожди, успешно укладывают асфальт. В этом году на тротуары, судя по всему, осени не хватит, но ничего страшного — уложат зимой. Тем более что в гололед ходить по изрезанному фрезами асфальту гораздо безопасней.
Теперь обратимся к стоимости строительства. Средняя цена одного километра у нас в стране составляет порядка 13 млн долларов. Хотя есть и гораздо более высокие показатели. При строительстве автотрассы Москва — Санкт-Петербург ее удалось довести до 134 млн. Но это, так сказать, разовый заработок. А вот
ремонт… это дело постоянное и не менее прибыльное. По нормативам он должен проводиться один раз в 8—12 лет. Практически же его приходиться проводить ежегодно.
Где-то заплатки, где-то участок трассы, но худо-бедно ежегодно на это уходит 700 млрд рублей.
Спрашивается, кто же откажется от таких денег? Зачем очень многим хорошие дороги?
На Западе даже в решении о строительстве дороги очень большую роль играют различные общественные организации.
По словам Михаила Блинкина, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства, без согласования с ними никакое строительство невозможно. Причем это согласование происходит на высоком юридическом уровне. Сначала жители, представители различных автоклубов или противников автомобилей — CARFREE (кстати, на Западе и те, и другие — это очень влиятельные организации), других групп влияний, таких как защитники старины или представители компаний, завозящих различные грузы на эту территорию, формулируют свои предложения, после чего нанимают юристов, и те уже ищут компромиссное решение, которое устроит все заинтересованные стороны.
Как вы думаете, позволили бы эти организации ежегодно ремонтировать дорогу, по которой они вынуждены ежедневно ездить на работу, в школу и т. д.?

Асфальт.ру

Oколо двухсот дальнобойщиков вчера готовились перекрыть трассу около города Видное. Но получили команду «отбой». "Новая газета" публикует репортаж с места события. Точка сбора — в девяти километрах от Москвы по трассе «Дон», около города Видное. Вереница грузовых фур прижалась к обочине, около двухсот дальнобойщиков приехали сюда по призыву председателя Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александра Котова.

— Прошу матом в эфире ругаться поменьше, —  включает связь по рации с водителями Котов.
— Накипело, терпения нет, —  отвечают ему.
— Матюгами ситуацию не исправишь, надо объединяться. Профсоюзы —  самые действенные организации. Мы устраиваем акцию против введения электронной выдачи пропусков. Вас что-то не устраивает — приезжайте нас поддержать.
Дело вот в чем.
С 1 октября водители грузовых фур должны оформлять разрешение на въезд в Москву только через интернет-сервис на портале госуслуг. Однако за прошедший месяц, по информации профсоюза, ни одному водителю выполнить эту операцию не удалось.
Электронный пропуск необходим в связи с нововведениями департамента транспорта. Без него въехать в Москву с 6 до 22 часов нельзя. Так же как нельзя проехать по МКАД: недавно там установили камеры. Номера проезжающих автомобилей фотографируют, проверяют по базе пропусков. Если номера в базе нет, владельцам приходят астрономические штрафы.
Перевозчик Ашот Айрапетов поставляет продукты в Большой театр, но срок действия его пропуска закончился. Остановить поставки он не может, поэтому вынужден нарушать закон. За 20 дней после введения электронной регистрации он получил по почте квитанции на 325 тысяч рублей. Показания были сняты с каждой камеры, установленной на пути следования его фур на МКАД.
Чтобы получить пропуск на одну машину через сайт, нужно загрузить скан паспорта транспортного средства, свидетельство о его регистрации, диагностическую карту, удостоверение водителя, основания для въезда в город —  договор и адреса, по которым машина будет ездить, маршрутный лист. Транспортным компаниям нужно подавать заявки на десятки автомобилей, но технические возможности не позволяют загрузить и одного файла.
Разработчики программы приходили в офис профсоюза, чтобы протестировать сайт. Но даже у них не получилось совладать с системой.
Михаил Золотарев, приехавший на акцию, рассказывает, что уже девять лет занимается поставкой продуктов питания. Он зарегистрированный индивидуальный предприниматель, но на сайте для такой категории лиц услуги не предусмотрено — ошибка разработчиков?
«Мы знаем, что можно обратиться в консалтинговую компанию, которая сотрудничает с департаментом транспорта, и ты будешь в базе, но это будет стоить до 50 тысяч рублей», —  рассказывает Михаил. Поставкой продуктов питания также занимается Всеволод Коцюбенко. «Можно было бы и вообще без этих пропусков ездить, —  рассуждает Коцюбенко. — Но ночью экономически невыгодно развозить товар, зарплаты надо поднимать, да и могут не управиться с полуночи до утра. Если бы на поставки приходилось только 10 часов в сутки — я бы вообще не стал этим заниматься».
Сегодняшняя акция не первая в истории Профсоюза водителей-профессионалов. Однажды профсоюз уже добивался выполнения своих требований, выстроив фуры на Симферопольском шоссе в трехкилометровую колону. Тогда, в 2005 году, они выступали против подорожания цен на топливо и требовали встречи с премьером — ее организовали на следующий день. В 2009 году профсоюз блокировал внутреннее кольцо МКАД, когда Дума принимала Закон о транспортном налоге.
…Дальнобойщики выходят из своих машин, на ветру развеваются зеленые флаги профсоюза. Всего собралось, как насчитали водители, около 170 машин, в основном это большегрузные фуры. Водителей вокруг себя собирает Александр Котов. Он объявляет: перекрывать трассу сегодня не будем, отпала необходимость. Накануне поздно вечером, после того как председатель профсоюза известил о своих планах журналистов и выступил по радио, Котову позвонил Виктор Нилов, глава ГИБДД России, а также начальники ГИБДД по Московской области. Состоялись переговоры.
Котов объявляет: акцию считаем состоявшейся. К десяти утра двести дальнобойщиков приехали на место.
«Если не дадут возможности работать — мы блокируем город,
—  заявил Котов коллегам, стоя на обочине. —  Наше дело снабжать Москву всем необходимым, а они эвакуаторы пригнали, испугались нас».
Дальнобойщики говорят, что сегодня добились главного — показали сплоченность. Теперь ждут ответа от департамента транспорта. Скоро срок действия пропусков истечет и у других дальнобойщиков — следующая акция может оказаться масштабнее и радикальнее.

Новая газета