МО, г. Видное, пос. Дыдылдино, Южная промзона, стр. 20
8(495)928-54-44
8(910)428-54-44

Мы работаем без выходных с 9:00 до 21:00



Все новости - gruzrazbor-euro.ru

   Для достижения экологических требований Евро-6 давление в топливных системах дизелей уже поднялось до 2700 бар, Delphi и другие компании ведут разработку систем с давлением 3000 бар. Но какое давление будет необходимо в будущем? Дэвид Дрейпер, директор Heavy-Duty Diesel Systems Engineering Delphi, видит дальнейшее развитие дизелей тяжелых грузовиков в интеграции с топливными системами.

   «Есть работы, показывающие преимущества высоких давлений», — говорит Дэвид Дрейпер. При определенных обстоятельствах и сценариях последующей обработки отработавших газов более высокое давление может привести к некоторым улучшениям характеристик двигателя. Однако в настоящий момент нет ощущения, что давление впрыска будет в ближайшее время значительно превышать 3000 бар.

   Давление впрыска в топливных системах дизелей Евро-6 установилось в диапазоне от 2500 до 2700 бар. Некоторые производители тяжелых коммерческих транспортных средств, в частности Iveco, добились выполнения норм Евро-6 без рециркуляции отработавших газов (EGR), что снизило необходимость применения более высокого давления впрыска топлива. Ивековская система HI-eSCR (High Efficiency SCR) позволяет обходиться только селективным каталитическим нейтрализатором (Selective Catalytic Reduction) без применения системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Система EGR разбавляет топливо-воздушный заряд отработавшими газами, а система SCR воздействует исключительно на отработавшие газы. Двигатели Iveco Cursor Евро-6, установленные на грузовиках Iveco Stralis, оснащаются топливной системой Common Rail с давлением впрыска 2200 бар. В систему очистки отработавших газов входят: сажевый фильтр (DPF), дизельный катализатор (DOC) и очистительный катализатор для нейтрализации аммиака (CUC).

   Для двигателей, которые почти не используют систему EGR, максимальные давления впрыска топлива — 2200 бар и ниже.

   Это привело к тому, что давление впрыска стало ниже, чем оно было в течение последних семи-восьми лет. «Наряду с этим, снижение давления впрыска топлива повлекло за собой необходимость изменить характеристики впрыска и расход топлива через сопла распылителей форсунок. Это породило целый комплекс проблем, которые должны были быть решены производителями, решившими отказаться от систем рециркуляции отработавших газов — no-EGR — или применяющими EGR с небольшой пропускной способностью — low-EGR», — говорит Дэвид Дрейпер.

   Директор инженерного отдела Delphi считает, что такие решения изменили подходы всех производителей моторов. Дрейпер также считает, что

в настоящее время все производители присматриваются к обеим технологиям обработки отработавших газов: no-EGR/low-EGR и EGR с системой селективного каталитического восстановления (SCR).

   «Выбор одной или другой технологии зависит от того, что вы хотите от двигателя и автомобиля, — поясняет Дрейпер. — В то время как некоторые люди говорят, что нет никаких трудностей при отказе от рециркуляции, наш опыт показывает, что существует проблема BSFC*, которая сегодня возникает при соблюдении требований Евро-6 на двигателях без EGR. Мы не видим путь, при котором двигатель no-EGR действительно может работать с той же эффективностью».

   Дэвид Дрейпер считает, что в настоящее время существует примерно пять или шесть вариантов развития тяжелых дизелей, и такая ситуация сохранится до2020 г.

Современные двигатели обновятся примерно через три года.

   Новые моторы появятся в промежуток между 2018 и 2020 гг. С точки зрения перспектив развития систем впрыска топлива, современные системы обеспечивают хорошую эффективность и низкие потери.

   «Существует вариант оставить почти все как есть, — говорит Дрейпер. — Есть вещи, которые мы можем сделать, чтобы улучшить характеристики впрыска без увеличения давления. Мы видим тенденцию, которая, возможно, приведет к увеличению циклов впрыска. Мы, наверное, сделали бы впрыск более эффективным путем улучшения конструкции наших форсунок. Некоторые производители компонентов и оборудования, возможно, будут пробовать использовать большее давление впрыска и захотят его поднять до 2700-2900 бар».

   Рассматривая новые или глубоко модернизированные двигатели, конструкторы стремятся найти оптимальное решение интеграции топливной системы в двигатель. Сегодня некоторые компоненты системы впрыска выглядят так, как будто они просто закреплены на двигателе в качестве опционального оборудования.

В перспективе топливные системы или ее компоненты будут интегрированы в блок двигателя как его неотъемлемая часть.

   Дэвид Дрейпер в качестве примера более глубокой интеграции топливной системы, чем это было раньше, приводит 11-литровый двигатель Paccar MX-11. Дизель производится в Европе компанией DAF с2013 г. Преимущество интеграции заключается в том, что систему впрыска можно дополнительно использовать в качестве охлаждающей и смазочной систем двигателя. Это также дает большую термостабильность для топливной системы. Кроме этого, есть преимущества компоновки. Топливный насос встроен в блок двигателя и его не надо приводить ремнем — может освободиться место для другого навесного оборудования. Интеграция также позволяет снизить уровень шума, генерируемого топливным насосом.

   Delphi весной прошлого года представила топливную систему для двигателей рабочим объемом от 9 до16 лс максимальным давлением впрыска 1800-2000 бар. Новая топливная система Common Rail, разработанная Delphi для дизелей рабочим объемом от 7 до16 л, предлагается в трех вариантах: двумя системами с распределенными топливными насосами DPCRS (Distributed Pump Common Rail Systems), в которых давление впрыска создается отдельными насосами высокого давления, и с отдельным насосом RPCRS (Remote Pump Common Rail System). Последний вариант похож на традиционные системы Common Rail. Первоначально система Delphi будет работать с давлением 2700 бар, затем давление увеличат до 3000 бар для двигателей более высокого экологического класса, чем Евро-6.

Примечание:

* BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) — показатель топливной эффективности двигателя внутреннего сгорания. BSFC вычисляется как отношение показателя расходуемого топлива, выраженного в граммах за секунду г/с — Fuel rate, на мощность двигателя в ваттах — Power.

Фото: paccar.com (двигатель PACCAR MX-11)

 

   Ситуация в Украине и Крыму не может не сказываться на грузоперевозках между двумя уже фактически враждующими странами и Крымом. Российский портал Logistic.ru затронул наболевшую тему, чтобы выяснить, насколько сложна на данный момент эта ситуация и чего можно ждать от нее дальше. А "Пресса Украины" задается вопросом, какие грузы в последнее время столь активно вывозятся из Крыма в Россию на фурах?

Политика сказывается на всем

   Политическая обстановка так или иначе оказывает влияние на всех, в том числе и на международных перевозчиков, пишет Logistic.ru. Они, в свою очередь, рискуют сегодня почувствовать последствия этих самых «санкций» в полной мере, вплоть до банкротства бизнеса, чему подвержены в основном небольшие компании – ведь они вряд ли смогут долго выдержать безработный период, выплачивая при этом банкам лизинговые платежи. Некоторые российско-украинские партнеры уже были вынуждены прекратить свое сотрудничество. При этом многие украинские компании оказались неплатежеспособными – и, в основном, не столько из-за политического, сколько из-за экономического кризиса в стране.

   С начала 2014 года поток грузов между Украиной и Россией сократился в разы, и, вполне возможно, что его сокращение продолжится, считает эксперт и управляющий филиалом Киев компании AsstrA Associated Traffic AG Владимир Карпук. «Логисты должны приспосабливаться к грузопотоку, - говорит он. - Возникают непреодолимые проблемы с автоперевозками – значит, возить железнодорожным транспортом; нет подъездных путей – везти по комбинированной схеме; будет введен запрет на транзит через Россию – найти возможность возить через соседние государства, использовать паромные переправы, и так далее...

   Вариантов много. Но, если речь идет о падении грузопотока, тут логисты, увы, бессильны, а значит, вынуждены переориентироваться на другие рынки».

   Ситуация значительно осложняется, если меняются границы государств, а вместе с этим появляется различное толкование статуса противостоящими сторонами одной и той же территории, что произошло и в случае с Крымом. Так, недавно, 25 апреля, между Украиной и Крымом была установлена государственная граница. «На границе Крыма и Херсонской области Украины организованы пункты пропуска и таможенного оформления, препятствующие ввозу на территорию Крыма товаров в режиме свободного обращения, - продолжает Карпук. - При этом отсутствие ответов на вопросы «Как трактовать статус товаров, перемещаемых таким образом в Крым?», «Как и где осуществлять таможенное оформление таких товаров?» практически остановило грузоперевозки в этом направлении». Ответы на эти вопросы, в конечном счете, не могут дать ни власти Киева, которые должны отвечать за принятые решения, ни ответственные государственные органы Украины.

   Многие компании стремятся попасть на рынок сбыта в Крыму, но вот только попасть в сам Крым – довольно проблематично. По сути, единственный путь туда – через Керченский пролив на пароме, который единовременно может перевезти лишь ограниченное количество машин. А долгожданный Керченский мост будет построен лишь через несколько лет…

   Российские предприниматели из малого, среднего и крупного бизнеса, несмотря на существующую сложную ситуацию, пытаются работать с Украиной в прежнем режиме, однако это получается не всегда и не у всех. Сотрудники транспортных компаний зачастую просто отказываются ехать в сторону Украины из-за возросшей на границе вероятности нападения на водителей, избиения и грабежей. Украинские пограничники практически не скрывают своего отношения и к россиянам, к «новым» российским гражданам – крымчанам, называя их «предателями». Не единичны и случаи, когда машины с крымскими номерами на границе просто не пропускали в украинские города, например, в Харьков и Днепропетровск.

   О способах решения задачи с «треугольником»

   Редакция Logistic.ru спросила представителей компаний и экспертов в логистике об их мнении о сложившейся ситуации и отношении к происходящему сейчас в сфере грузоперевозок между двумя странами.

   Logistic.ru: Ваша компания осуществляет перевозки между Украиной или Крымом?

   Дмитрий Кровяков, специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab: - На данный момент в нашей практике перевозки через Украину – большая редкость. В исключительных случаях - в процессе морских перевозок из Турции - груз проходит через нее.

   Владимир Карташов, управляющий филиалом транспортно-логистической компании Светлана-К в г. Ростов-на-Дону и руководитель проекта по запуску доставок в Крым: - Уже можно сказать, что осуществляем, поскольку в апреле уже были выполнены первые отправки из Краснодара в Крым, а в мае мы начинаем регулярные перевозки.

   Logistic.ru: Какие трудности возникли в связи с осложнившейся политической ситуацией на Украине и ситуацией с присоединением к России Крыма? Насколько это положение сказывается на грузоперевозках?

   Дмитрий Кровяков: - Мы не советуем клиентам осуществлять перевозки по направлению из Украины и обратно. От некоторых игроков рынка поступила информация, что на границе не пропускают машины на импорт.

   Владимир Карташов: - Сложившаяся политическая ситуация на Украине оказала двоякое влияние: с одной стороны, вызвала трудности с доставкой на континентальную часть Украины и массу социальных проблем у её жителей, а с другой стороны, Крым достаточно неожиданно стал частью России, что открыло дополнительные возможности для освоения нового региона. В апреле, на первом этапе реализации проекта по открытию перевозок в Крым я лично проехал маршрутом, по которому мы планируем доставлять грузы (через паромную переправу в Керченском проливе), и прибыл в Симферополь, где провёл массу встреч и переговоров. Люди там - доброжелательные, отзывчивые, улыбающиеся. И совсем не заметно, что что-то может помешать нормальному функционированию республики и дестабилизировать ситуацию в целом.

   Однако сложности возникли и, наверное, будут возникать в связи с использованием паромной переправы для транспортировки грузов в Керчь, а далее - по всей территории. На мой взгляд, пропускная способность паромов на сегодня - это самая существенная проблема. Безусловно, грузопоток в Крым с каждым днем будет увеличиваться. А если действующая переправа не будет справляться, это в первую очередь приведет к срывам сроков доставки грузов по всем регионам Крыма.

   Один из руководителей паромной переправы пояснил мне, что сейчас движение через нее осуществляется тремя паромами. Два из них задействованы для перевозки грузовых и легковых автомобилей, а третий паром - полностью для перевозки железнодорожных грузов - вагонов и цистерн. На паром помещается не более двух фур плюс 12-15 легковых автомобилей. Все зависит от размера легкового автомобиля. В ближайшее время в их распоряжение должны прибыть еще два грузовых парома из Новороссийска. Кроме того, сейчас ведутся переговоры о возможной отправке в Керчь грузовой баржи напрямую из Ростова-на-Дону.

   Еще одним препятствием для развития грузоперевозок в Крыму является отсутствие законодательно-правовой базы, в частности, это касается регистрации ИП и ООО в республике. Именно с такой проблемой мы столкнулись при заключении договора на аренду склада.

   Айвар Тауриньш, региональный директор судоходной компании Stena Line в России, Прибалтике и СНГ:

   - Ситуация в регионе действительно нестабильна, мы очень внимательно за ней следим. Мы видим, что меняется структура перевозок в направлении Крыма, часть грузопотока, который ранее направлялся на порты полуострова с дальнейшим распространением на территорию Украины, сейчас переместился на Одессу, что вызвало прирост перевозок на нашей линии на 30 процентов за прошедший месяц.

   Поэтому для Stena Line приоритетом является развитие существующего маршрута: увеличение частоты рейсов для того, чтобы обеспечить линейность и удобство для грузоотправителей. Это основа регулярного паромного бизнеса в Европе, где наша компания занимает первое место по тоннажу.

   Logistic.ru: Что компании могут предпринять для решения возникающих проблем с отправкой грузов?

   Дмитрий Кровяков: - Есть официальный способ решения проблемы. Имея партнера в Белоруссии, предоставляется возможность сначала отправить товары туда, а после - ввезти их в Россию. Конечно, возникают некоторые финансовые потери, но без них пока не обойтись.

   Владимир Карташов: - Для выполнения гарантированных сроков доставки мы выбираем те дни, когда, по статистике, меньше всего очередей на паромную переправу. Также заранее закладываем в срок доставки возможность длительного нахождения на переправе.

   Что касается законодательной базы, то, пока она не будет приведена к российским стандартам, проблема с ведением бизнеса в Крыму останется актуальной.

   Айвар Тауриньш:

   - Считаю, что крымское направление является очень перспективным для паромного бизнеса на Черном море, поскольку круговой маршрут от Турции до Крыма и обратно занимает всего 30 часов, тогда как путь от Хайдарпаши до Ильичевска занимает только в одну сторону требует 24 часа. В настоящее время в структуре грузопотока на Ильичевск только 25% приходится на Украину, еще 25% - на Казахстан, и 50% - на Россию. Поэтому

видится определенная логика в развитии транзитного потенциала Севастополя для паромного сообщения по Черному морю и организации там хаба для консолидации и распределения грузов как внутри самого Крыма, так и для России и транзитных перевозок.

   Для этой цели в Севастополе может быть создано новое бизнес-направление: терминал для грузовых и пассажирских судов, площади для терминальных операций, складирования, хранения подвижного состава, пассажирский вокзал. Для этого необходима территория минимум в20 га. Объем инвестиций в данный проект пока подсчитать трудно, но известно, что обустройство паромного терминала в Клайпеде обошлось свыше 22 млн евро без учета стоимости земли под застройку. Этот самый современный терминал с универсальной рампой сдан в эксплуатацию в 2013 году. Паромный терминал в латвийском Вентспилсе, где оперируем мы, имеет площадь16,9 гас перспективой расширения до31,5 га.

   Logistic.ru: Каково Ваше видение дальнейшего развития политической и экономической ситуации, и что в худшем и лучшем случаях может ждать грузоперевозки связи с ней?

   Дмитрий Кровяков: - Необходимо максимально быстро наладить сообщение с Крымом всеми возможными видами транспорта, так как паромы не справляются с существующими объемами. Перевозки через Украину, по моему мнению, стоит сократить до минимума во избежание проблем с грузом.

   Самый худший и наименее реалистичный вариант – эмбарго по отношению к России. Но его вероятность настолько мала, что даже всерьез рассматривать этот вариант не стоит. Если рассматривать реальные сценарии развития событий, то возможен разрыв дипломатических отношений «Россия-Украина», и в этом случае ущерб будет иметь локальный характер, а возможно, даже больше затронет Европу, нежели Россию.

   Наиболее благополучный вариант, при котором все будут в плюсе – отмена установок на препятствия российской торговле. К сожалению, на данный момент европейские и украинские партнеры придерживаются принципа «ни себе, ни людям».

   Владимир Карташов: - Худший вариант – если Украина перекроет перешеек, и все 200-400 фур в сутки, которые всё-таки многим снабжают Крым с территории Украины, поедут через паром. Хотя, видя политическую ситуацию, уверен, что руководство нашей страны способно решить и такую проблему, увеличив пропускную способность переправы. Поэтому в будущее мы всё же смотрим с оптимизмом и готовы нести ответственность за качественное и своевременно удовлетворение потребностей жителей Крыма в грузоперевозках и за связь Крыма с континентальной частью России. 

   Айвар Тауриньш:

   - Безусловно, спрос на паромные перевозки и особенно «паромный мост» между Таманью и Керчью возрос, но там уже работает оператор, которому просто нужно увеличить тоннаж – то есть количество судов и их вместимость. Также необходима инфраструктура для обслуживания пассажиров, которая в данный момент отсутствует. Покупая или приобретая в чартер новые суда, оператор может предусмотреть не только короткий маршрут на Керчь, но также более длинные – на Евпаторию и Севастополь, которые могут быть грузопассажирскими и снимут остроту транспортной проблемы в регионе. Это решение может быть найдено относительно быстро.

   Что так активно вывозят из Крыма на фурах?

   Между тем, как пишет "Пресса Украины", жители города Керчи задаются вопросом из-за образования громадной пробки из фур на местной паромной переправе, которая соединяет полуостров с материковой частью России.

   По состоянию на 27 апреля на подъезде к переправе образовалось пробка длинной более700 метров, в которой стояли около 40 грузовых автомобилей. Причем фурам приходится простаивать в очередях сутками, поскольку за раз паром не в состоянии вместить большое количество грузовиков, да и потребность обычных людей в паромной переправе никто не отменял.

   Несмотря на то, что паромы совершают до 20 выходов из порта «Крым», за один раз переправиться может 1-2 грузовика. Причем недавно пробка растянулась сразу на полтора километра – и это в период, когда курортный сезон еще даже не начинался.

   Местное население интересуется, почему водители грузовиков отказываются обсуждать то, какой груз они везут на Кубань. И

хотя практически на всех фурах стоят таблички "пустой", низкая посадка автомобиля дает основания полагать, что загружены грузовики на полную.

   Оптимисты говорят о том, что еще недавно фурами на полуостров завозили продукты и воду, поэтому предприимчивые перевозчики не будут гонять пустые грузовики и уже участвуют в активном налаживании торговых связей Крыма с Кубанью.

   Но на полуострове де-факто ничего не производят, кроме вина и минералки «Крым», тогда как еще недавно жители Керчи стали сообщать о появлении большого количества гостей с Кубани, которые приезжают в их город скупиться продуктами, ведь на полуострове они значительно дешевле, чем в России.

   В итоге керчане стали переживать, что предприимчивые россияне просто скупили на складах более дешевые продукты питания, чтобы с хорошей наценкой продать их в Краснодарском крае. При этом в керченских магазинах пока нет изобилия российских товаров, поэтому не стоит говорить об активизации торговли между полуостровом и материковой Россией.  

   Если опасения жителей Керчи оправдаются, то уже в ближайшее время дешевые украинские товары закончатся на складах и им придется привыкать к стандартным для России ценам или к дефициту. Соответствующие фотографии с пустыми полками в магазинах Крыма всё чаще стали появляться в интернете, что можно считать пугающей тенденцией для жителей полуострова.


   Американская компания Advanced Transit Dynamics (ATDynamics), крупнейший специалист в области оптимизации аэродинамики грузовиков, начинает продажи в Европе. Предлагаемые компанией специальные решения сегодня способны обеспечить существенную топливную экономичность автопоезду, эксплуатируемому в режиме дальнемагистральных перевозок. При этом решения ATDynamics адресованы как крупным транспортным компаниям, так и небольшим автопредприятиям, перевозящим грузы на большие расстояния.

   Технически эти решения представляют собой систему аэродинамических обвесов, которые монтируются в хвостовой части полуприцепов — там, где при движении грузовика создаются наиболее мощные воздушные вихри.

   Eвропейская презентация решений ATDynamics состоялась на выставке Solutrans в Лионе в ноябре 2013 года. Пользуясь моментом, американская компания анонсировала планы дистрибьюции своих аэродинамических систем во Франции, Нидерландах, Бельгии, Испании, Турции.

   На сегодняшний день в линейке ATDynamics предлагается три основных продукта: «хвостовое оперение» TrailerTail на заднюю часть трейлера, аэродинамическая «юбка» EcoSkirt System (сплошная боковая обшивка) и аэродинамические диски-колпаки на колеса.

   Устройство TrailerTail представляет собой четыре легких створки, закрепленных в задней части полуприцепа. Створки, выставленные в определенное положение, снижают завихрения воздушного потока за движущимся автопоездом, улучшая, таким образом, его аэродинамику. Для того чтобы разложить или сложить систему, водителю потребуется всего пара минут. При этом запатентованная производителем эластичная конструкция створок не создает никаких помех при открытии задних дверей на погрузке и разгрузке.

   ATDynamics также предлагает аэродинамический обвес EcoSkirt, который монтируется в нижней части полуприцепа по левому и правому бортам. Компания получила заключение экспертов, согласно которому экономия топлива после установки полного комплекта превышает 10 %. Плюс снижается объем вредных выбросов, что приветствуют общественность и власти. Экономия зависит от скорости движения сцепки и увеличивается с ростом средней скорости. Основатель компании Эндрю Смит говорит, что

если грузовик проезжает 50 000 миль (около 84 500 км) в год, то апгрейд окупится за 1–2 года.

   На сегодняшний день уже несколько крупных европейских перевозчиков — Emons Group, Dobbe Transport, Ewals CargoCare, and Transport Van Overveld — опробовали технологию TrailerTail в действии. Компания Emons Group, например, использует TrailerTail Trident со створками метровой длины на автопоездах, работающих в режиме дальнемагистральных перевозок. Эффективность «трезубца» TrailerTail была доказана в ходе испытаний в независимой лаборатории.

   В дополнение к моделям Eco50 и TrailerTail Trident, ATDynamics будет предлагать более эффективную полноразмерную версию TrailerTail Eco120, которая в настоящее время получила широкое распространение в США. Шторки системы Eco120 имеют длину 122 см. В настоящее время эта удлиненная версия ожидает одобрения органов Eвропейской комиссии. Законопроект, который бы легализовал использование Eco120 (учитывая ограничения длины сцепки) на европейских дорогах, должен получить одобрение ближе к середине 2014 года.

   На первом этапе продукция и технологии ATDynamics будут продвигаться во Франции, Нидерландах, Бельгии, Испании и Турции через производителей прицепной техники (Frappa, Van Hool), а также местных поставщиков компонентов (Imbema Rhiwa, Iberica de Control Aerodynamico Sociedad Limitada). «Европейские клиенты выразили наибольшую заинтересованность в нашей полной аэродинамической системе, которая предполагает значительное улучшение показателей топливной эффективности, — сказал Девин Кох, вицепрезидент по международным продажам в ATDynamics. —

Сочетание систем TrailerTail и EcoSkirt с другими нашими продуктами может помочь достичь 10-процентного снижения расхода топлива для транспортных компаний,

стремящихся получить существенное ценовое  преимущество перед конкурентами».

   Компания Advanced Transit Dynamics располагается в Силиконовой долине в США. Устройство TrailerTail впервые было представлено в 2008 году, после начала продаж компания начала активно развивать дилерскую сеть. С 2011 года ATDynamics вместе с известным производителем грузовиков Navistar International и крупнейшим в Северной Америке производителем полуприцепов Wabash National, а также калифорнийской научно-исследовательской лабораторией LLNL (Lawrence Livermore National Laboratories) участвуют в пятилетней программе департамента энергетики SuperTruck.

 

   Московские власти будут на время лишать грузовых перевозчиков допуска на улично-дорожную сеть города, если их автомобили превысят лимит нарушений. Список требований, за несоблюдение которых грузовики не пустят в Москву, сейчас составляется. В том числе в него войдет установка датчиков ГЛОНАСС, медосмотр водителя, техосмотр автомобиля, соблюдение правил парковки. Как рассказал «Известиям» директор компании Strategy Partners Group, которая является консультантом департамента транспорта, Александр Ермаков, предполагается, что новые правила будут введены в 2016 году.

   Ермаков пояснил, что департамент транспорта вместе с Strategy Partners Group разрабатывает требования к грузоперевозчикам, которые те должны будут соблюдать, чтобы получить доступ в город в дневное время. В список войдут как уже действующие федеральные требования, в том числе межрейсовый медосмотр водителя и техосмотр автомобиля, так и новые. К примеру, сейчас по окончании рабочего дня водитель может оставить грузовик в любом месте Москвы, где нет запрещающих знаков. Планируется, что в дальнейшем межсменная парковка грузовиков будет разрешена только на стоянках.

   — Сейчас нет юридических оснований оштрафовать перевозчика, если его грузовики стоят в жилых районах, — сказал Александр Ермаков. — В качестве меры воздействия мы хотим использовать возможность лишить его допуска въезда в город.

   Обязательным для всех грузовиков будет также наличие работающих датчиков ГЛОНАСС. Аналогичное требование федеральное правительство к концу 2015 года собирается предъявить к грузовикам, масса которых превышает 12 т. В Москве оно будет применяться ко всем без исключения грузовым машинам. С помощью ГЛОНАСС городские власти и смогут отследить, где стоит или едет грузовик, а также совершает ли он нарушения, связанные с грузовым каркасом и экологическим классом двигателя, и т.д. Как писали «Известия», грузовой каркас в настоящее время разрабатывается городскими властями. По части улиц — в основном по крупным магистралям — грузовикам разрешат ездить, по другой им можно будет передвигаться только с целью разгрузки — погрузки. С 1 сентября 2015 года машинам с классом двигателя ниже «Евро-3» будет запрещено въезжать в пределы ТТК, а с двигателем ниже «Евро-2» — в пределы МКАД. При этом предполагается, что ряд нарушений, в том числе по экологическому классу двигателя, не будет влиять на допуск к улично-дорожной сети города и повлечет за собой просто штраф.

   По словам Александра Ермакова,

при установке лимита нарушений будет учитываться размер автопарка.

   — К примеру, допустимым может считаться, если на 10 грузовиков будет не больше двух мелких нарушений в год, — сказал он. — К мелким можно отнести отсутствие предрейсового медосмотра (при удовлетворительном состоянии водителя) или отсутствие сигнала с датчика ГЛОНАСС. То есть если у перевозчика 100 машин, за год они могут допустить до 20 мелких нарушений, если 1 тыс. — до 200.

   Крупными нарушениями будут считаться те, которые напрямую влияют на безопасность дорожного движения, например, эксплуатация автомобиля с неисправной тормозной системой или вождение в нетрезвом состоянии. Для крупных нарушений будет значительно более строгий лимит. Перевозчик, лишенный допуска к улично-дорожной сети, будет иметь право подать заявление на его восстановление по истечении определенного периода. Его точная продолжительность пока неизвестна.

   Ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортной политики ВШЭ Константин Трофименко рассказал, что грузовые каркасы построены в абсолютном большинстве крупных европейских и американский городов. Также там обычно есть ограничения по классу двигателей. Некоторые модели регулирования грузового потока предполагают и другие ограничения.

   — То, что Москве нужно наводить порядок в этой сфере, — это несомненно, — сказал эксперт. — Но,

если предлагаемые меры применить в грубом варианте, это может привести к ухудшению ситуации.

   Например, компании начнут оформлять грузовики на водителей и потом расплачиваться с ними неформально. Чтобы рынок перевозок не стал черным, нужны тонкие механизмы управления. К примеру, целесообразно ввести не только запретительные меры, но и поощрять законопослушных перевозчиков. Также можно за нарушения наказывать не только перевозчиков, но и водителей.

   Председатель центрального совета Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов отметил, что новые требования грозят компаниям-перевозчикам разорением.

   — Когда перевозчик нанимает водителя, он берет кота в мешке, — сказал он. — Этот водитель может в течение недели исчерпать весь лимит, и компания не сможет работать. Такого водителя может и конкурент заслать, причем это будет самый легкий и самый дешевый способ навредить.

   По словам эксперта, 40% водителей грузовиков — иностранцы и при приеме на работу узнать их трудовую биографию трудно.

   — Это непрестижная и малооплачиваемая работа, — сказал он. — Найти сотрудников с российскими трудовыми книжками, по которым можно понять, где до этого они работали, сложно.

 

   Доля транспортного сектора в ВВП России составляет около 5%. Замедление темпов роста экономики негативно сказывается на объемах грузовых перевозок, в том числе коммерческих перевозок и грузообороте, а следовательно, на предприятиях отрасли. Если вплоть до 2012 года темпы роста перевозок и грузооборота показывали положительные значения, то в 2013 году ситуация изменилась.

   Рост ВВП за год составил всего 1,3%, объемы перевозок грузов упали на 2,6%, а грузооборот, несмотря на повышение средних расстояний, сократился на 1,1% (см. рис. 1). Основными факторами такой динамики стали стагнация промышленного и сельскохозяйственного производств, снижение темпов роста экспортных и импортных поставок, а также инертный внутренний спрос. Ключевую роль в физических объемах перевозок играет автомобильный транспорт на небольшие и средние расстояния, а в грузообороте — железнодорожный, перевозящий основные массовые грузы. За посткризисный этап развития российской экономики и транспортной системы объемы перевозимых грузов (за исключением трубопроводного транспорта) так и не восстановились.

   Объемы перевозок в 2013 году (7,1 млрд т) были на 15,5% меньше 2008 года (8,4 млрд т), причем основное сокращение произошло за счет снижения объемов грузовых автоперевозок (см. рис. 2). Грузооборот, напротив, в 2013 году вырос на 2,6% (2,6 млрд ткм) по сравнению с 2008 годом (2,5 млрд ткм), а рост был обеспечен железнодорожным транспортом за счет увеличения экспортных отправок в сторону стран АТР (см. рис. 3).

   Вагон против фуры

   Начало 2014 года также выглядит весьма пессимистично. По итогам первого квартала 2014 года объем погрузки на железнодорожном транспорте составил 294 млн т (-0,3% к первому кварталу 2013 года), при этом рост погрузки наблюдался только по нескольким группам грузов (нефтяные грузы +3,1%, химические и минеральные удобрения +11,1%, лесные грузы +12,5% и др.). Рост погрузки нефтяных грузов связан с ростом перевозок во внутреннем сообщении (кроме нефти), а также светлых нефтепродуктов на экспорт. Данное явление характеризует продолжающуюся модернизацию отрасли нефтепереработки, оказывающую воздействие на рост грузовой базы для железной дороги. Положительные тенденции спроса на внешних рынках и хорошие результаты сельскохозяйственного года обеспечивают прирост перевозок удобрений. Сокращение перевозок угля (-1%, их доля в перевозках железнодорожным транспортом составляет 25%) связано со снижением внутреннего спроса на поставки, что было компенсировано погрузками на экспорт.

   Грузовые перевозки автомобильным транспортом на коммерческой основе выделяются в статистике отдельной позицией. По данным на 2012 год, объемы коммерческих перевозок автомобильным транспортом составили 1693 млн т (+23% к 2011 году), что составляет 30% всех автомобильных перевозок. В статистике можно выделить также категорию коммерческих перевозок без учета субъектов малого предпринимательства, т.е. по средним и большим организациям. В 2012 году объем их перевозок составил 562 млн т, или 33% от объемов коммерческих перевозок, таким образом,

на долю малых предпринимателей приходится 72% коммерческих автоперевозок.

   Получается, что рынок автомобильных перевозок наименее концентрирован по сравнению, например, с железнодорожным и авиационным.

   Начало года для автомобильных перевозок пока что даже хуже, чем для железнодорожных. За период январь-февраль 2014 года по отношению к аналогичному периоду 2013 года снижение составило 5%. Замедление темпов импорта и экспорта, а также объемов торговли негативно сказывается на автомобильных грузоперевозках. Кроме того, ситуация усугубляется повышением стоимости топлива: индекс потребительских цен на бензин составил +4,6%, на дизель +6,8%. В 2015 году планируемое введение платы за проезд грузового автомобильного транспорта по федеральным трассам также отразится на стоимости перевозок, однако и увеличит прозрачность в данной отрасли. Это приведет к тому, что условная граница выбора грузоотправителя между автомобильным и железнодорожным транспортом, которая на данный момент составляет 800—1200 км, сдвинется в сторону уменьшения расстояния, когда выгодно осуществлять перевозку автомобильным транспортом.

   Ранняя навигация и морские порты

   Важнейшим звеном российской транспортной системы остается внутренний водный транспорт, перевозка грузов которым характеризуется минимальной стоимостью по сравнению с другими видами транспорта. Хорошие показатели 2012 года (+13% к 2011 году) сменились снижением объемов перевозок в 2013 году на 3,6%, основными причинами чего стали окончание основных строек и инфраструктурные ограничения, которые тормозят развитие отрасли, в том числе в европейской части страны. Показатели за январь-февраль 2014 года свидетельствуют о некотором восстановлении объемов перевозок, рост которых по отношению к предыдущему году составил +6%, при этом тарифы увеличились на 10%. С учетом начала навигации (на Нижней Волге) в 2014 году на неделю раньше в связи с благоприятными погодными условиями объемы перевозок могут восстановиться до уровня 2012 года, особенно за счет удобрений, зерна и нефтяных грузов.

   Отрицательную динамику имеют перевозки морским транспортом, однако с 2012 года данный вид перевозок объединен с внутренними водными в категорию «водные перевозки». По сути, в российской статистике фиксируются перевозки река-море, а фактические морские перевозки осуществляются иностранными судами и судами, контролируемыми российскими судовладельцами, но под иностранными флагами, которые в статистику не попадают. В связи с этим действительную картину в отрасли отражает грузооборот портов России.

Объем перевозок грузов в морских портах России увеличился на 3,9% в 2013 году, до 589,2 млн т.

   В перевалке сухих грузов через морские порты России увеличение было отмечено в перегрузке угля на 13,3%, до 101,1 млн т, грузов в контейнерах — на 4,1%, до 44,4 млн т, минеральных удобрений — на 24%, до 12,9 млн т, руды — на 2,8%, до 7,4 млн т, и сахара — на 41,3%, до 1 млн т. В то же время уменьшилась перевалка генеральных грузов на 14% по всей номенклатуре, зерна на 23,4% и лесных грузов на 25,9%. Перевалка наливных грузов увеличилась по всей номенклатуре.

   Грузооборот морских портов в первом квартале 2014 года продолжил рост и составил +5,7%. Спрос на основные российские сырьевые товары будет формировать грузопоток портов, 80% которого в среднем имеют экспортное направление.

   Авиационная эффективность

   С помощью воздушного транспорта осуществляются перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью или требующих особых условий перевозки. Объемы перевозок в России составляют 1 млн т при грузообороте 5 млрд ткм, что соответствует минимальной доле в грузовых перевозках среди всех видов транспорта. Грузооборот при этом имеет тенденцию к увеличению в связи с происходящей интеграцией российских перевозчиков в транзитные грузопотоки на дальние расстояния. Отрасль отличается повышенной концентрацией: на пять компаний приходится 76% суммарного объема перевозок. Относительное замедление темпов роста перевозок в 2013 году нашло отражение и в индексации тарифа — всего на +3,1%. Начало 2014 года складывается не очень позитивно, по объемам перевозок отставание от предыдущего года составляет 4,7%, а по грузообороту — 8,5%. Основным стимулом к увеличению грузопотока компаний является повышение эффективности перевозок путем более тесного взаимодействия с пассажирскими перевозками при формировании грузовых отправлений.

   Перспективы

   Дальнейшее развитие транспортного комплекса связано с решением ряда проблем, в первую очередь инфраструктурных и законодательных. Повышение спроса на транспортные услуги формируется за счет основных отраслей экономики, а также внешнего спроса на сырьевые товары. С точки зрения внешних рынков позитивным является постепенное восстановление спроса на сырьевые товары, что, естественно, отразится на объемах перевозок в экспортном направлении. Отраслевые показатели развития не вселяют должного оптимизма. В условиях сокращения грузовой базы увеличится конкуренция как между отдельными видами транспорта за определенные грузопотоки и направления, так и внутриотраслевая конкуренция. Стратегия компаний будет направлена на сокращение издержек путем оптимизации цепей поставок. Кроме того, преимуществом будут обладать компании, предоставляющие диверсифицированный и вместе с этим комплексный набор услуг.

   Таким образом, 2014 год будет проверочным с точки зрения возможностей компаний в адаптации к новым условиям рынка. Прогноз по объему грузоперевозок с крайне низкой вероятностью увеличится по отношению к 2013 году, скорее, нужно ожидать снижения (на -1—2%), грузооборот же будет расти умеренными темпами (+2,5%) в связи с факторами, указанными выше.

 

 

 

   Комментарии экспертов

   Юрий Зорин, исполнительный директор «Хино Моторс Сэйлс»:

   Росавтодор намерен взимать плату 3,5 руб. за1 кмс грузовиков максимальной массой больше 12 т, проезжающих по магистральным трассам. Отслеживание автомобилей планируется осуществлять с помощью приборов c GPS/ГЛОНАСС-датчиками, которыми будут оборудованы грузовики. По оценкам Росавтодора, для этого понадобится около 2 млн таких приборов. Подобные меры уже действуют во многих странах. Так, в Японии используются специальные терминалы сбора денежных средств: при въезде на платную трассу с электронной карточки водителя автоматически списывается определенная сумма. Эта инициатива не несет прямой угрозы для автотранспортных компаний, официальные дистрибьюторы которых реализуют автомобили на территории РФ. Она скорее ударит по собственникам транспортных компаний и представителям логистического бизнеса. Это будет дополнительная финансовая нагрузка, которая будет увеличивать стоимость обслуживания автомобиля. В свою очередь, при отсутствии альтернативы выбора тяжелой коммерческой техники в конечном счете это приведет к росту издержек владельцев бизнеса и увеличению стоимости услуг транспортных компаний и перевозимых товаров.

   Святослав Шабронов, руководитель группы продаж «Коммерческий мониторинг» компании «Аркан»:

   В условиях замедления рынка важную роль играет процесс повышения эффективности транспортных компаний. Один из действенных способов — развитие системы мониторинга, позволяющей не только отслеживать передвижения автомобилей, но и контролировать расход топлива, обеспечивать безопасность машин.

   Экономический эффект таких систем становится очевидным сразу после их внедрения. За счет исключения нецелевого использования снижается пробег автотранспорта. Оптимизация нормы расхода и предотвращение сливов приводят к сокращению общего расхода топлива на 15—20%. Отсюда увеличение выработки (за одинаковый промежуток времени выполняется большее количество задач), в том числе за счет эффективного управления персоналом. Интегрированная система безопасности позволяет снизить вероятность угонов и связанных с ними финансовых потерь.

   Сейчас происходит активная интеграция мониторинговых сервисов в общую систему управления бизнес-процессами. Простой пример — контроль отгрузок. Основываясь на данных системы мониторинга, единая система учета может высчитывать процент заполняемости склада.

   Александр Лысенко, начальник отдела маркетинга ООО «Сибирская лизинговая компания»:

   С повышением тарифов на железнодорожный транспорт предпочтение отдается автомобильному. На его долю, по данным Минтранса, сейчас приходится 55% общего объема грузоперевозок. И все же в 2013 году, согласно данным «Автостата», продажи грузового автотранспорта упали на 14,3%. Это объясняется общим снижением темпов роста экономики России и сокращением потребления. Кроме того, завершение крупных государственных проектов (Олимпиады в Сочи, Универсиады в Казани, саммита АТЭС) не только сократило спрос на технику, но и высвободило колоссальное количество единиц почти нового автотранспорта, который оказался на вторичном рынке. Можно сделать вывод, что итоги продаж грузового транспорта и в этом году не будут утешительными.

   Помимо падения продаж грузовой техники на развитие услуг лизинга отрицательно повлияла отмена налога на движимое имущество для юридических лиц, что сблизило условия лизинга и банковского кредита и усилило конкуренцию на финансовом рынке.

   «Вытянуть» рынок может развитие инфраструктуры присоединенного Крыма и новый национальный мегапроект — чемпионат мира по футболу. Но это скорее перспективы на 2015—2016 годы.

   Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М»:

   Перспективной мерой поддержки железнодорожного сектора мог бы стать запрет на продление сроков эксплуатации вагонов с истекшим сроком. Это значительно снизит объем профицита, увеличит скорость движения на сети и поддержит вагоностроительные предприятия.

   Положительная мера — принятая правительством программа стимулирования приобретения инновационных вагонов. Однако для получения полной картины их эффективности, активного роста спроса и роста объема производства должно пройти время, чтобы собственники в реальности смогли оценить преимущества использования таких вагонов.

   Либерализация локомотивной тяги пока возможна только с позиции приобретения локомотивов частными собственниками с последующей передачей в аренду ОАО «РЖД». Приобретение актива, который пока находится в аренде у РЖД и сегодня приносит стабильный доход, а в перспективе нескольких лет уже может быть использован самостоятельно, — привлекательная идея.

   Господдержка приобретения локомотивов путем субсидирования, например, лизинговой ставки может решить вопрос поддержания ставки аренды локомотива без увеличения стоимости тяговой составляющей для конечного пользователя.

   Олег Власов, руководитель отдела маркетинга компании dls-Russija:

   Влияние макроэкономических факторов на структурные процессы в сфере коммерческих грузоперевозок в нашей стране, вероятно, будет наблюдаться довольно долго. Поэтому как минимум в среднесрочной перспективе можно ожидать сохранения динамики, наблюдавшейся в последнее время. Это относится и к тенденции перехода ряда грузов — таких как дорогое промышленное оборудование (реакторы для нефтеперерабатывающего сектора и др.) — с железнодорожного на автомобильный транспорт. При этом фактором, сдерживающим более быстрые структурные перемены, является дальневосточный транзит, обеспечивающий железным дорогам стабильно растущую загрузку. Тот фактор, что ОАО «РЖД» является госмонополией, также позволяет предположить, что резких перепадов в структуре перевозок вряд ли стоит ожидать и в дальнейшем. Вместе с тем потенциал автомобильных грузоперевозок велик по причине их оперативности и гибкости, что особенно важно в условиях экономической лабильности. Большим потенциалом обладает также сегмент экспресс-доставки, которому в России предстоит пройти немалый путь. Естественно, его развитие окажет позитивное влияние на динамичность всех грузоперевозок.

 

   Проезд большегрузного транспорта в Свердловской области будет ограничен с 20 апреля по 19 мая 2014 года. «Тяжеловесы» не смогут проехать по региональным дорогам общего пользования. При этом для дорог с цементобетонным и асфальтобетонным покрытием ограничение не превышает 8 тонн (на одну ось), для дорог переходного типа и грунтовых дорог – 4 тонн.

   Запрет на передвижение не распространяется на транспортировку дорожно-строительной и дорожно-эксплуатационной техники и материалов, применяемых при проведении аварийно-восстановительных и ремонтных работ, а также на автомобили скорой, полиции, пожарных и военных.

   Как отметили в УГИБДД по Свердловской области, ограничения не распространяются на дороги федерального значения.

   Кроме того, в летний период, с 20 мая по 31 августа 2014 года, на дорогах региона вводится временное ограничение движения автомобилей, перевозящих тяжеловесные грузы по асфальтовым дорогам при температуре выше 32 градусов Цельсия.

   На таможенном посту МАПП Торфяновка Выборгской таможни с 21 апреля 2014 года отменяется прием книжек МДП (международных дорожных перевозок), сообщает пресс-служба Северо-Западного таможенного управления.

   Таким образом, с 21 апреля при въезде на таможенную территорию Таможенного союза через таможенный пост МАПП Торфяновка перевозчикам необходимо предъявлять транспортные и коммерческие документы, а также документы, подтверждающие обеспечение уплаты таможенных платежей, которые должны быть оформлены заблаговременно, до прибытия на границу.

   Поясняется, что в качестве меры обеспечения соблюдения таможенного транзита при помещении под таможенную процедуру таможенного транзита могут быть использованы следующие документы: дополнение к договору поручительства, сертификат об обеспечении уплаты таможенных пошлин и налогов, банковская гарантия и сопровождение.