МО, г. Видное, пос. Дыдылдино, Южная промзона, стр. 20
8(495)928-54-44
8(910)428-54-44

Мы работаем без выходных с 9:00 до 21:00



Все новости - gruzrazbor-euro.ru

   Российский рынок международных автоперевозок оценивается сейчас в 7 млрд долларов в год (в физическом выражении - около 33 млн тонн), и, разумеется, он является лакомым кусочком для перевозчиков из других стран. Тем не менее, как отметили участники международной конференции "Российский рынок международных автоперевозок: реалии и перспективы", отечественным транспортникам удается удерживать в своих руках долю рынка в 40% или в 13,5 млн тонн. Хотя сделать это неимоверно трудно, поскольку условия для конкуренции, мягко говоря, неравнозначные.

   Как сообщил замглавы Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Петр Павлюк, в странах Западной Европы автомобиль в среднем "пробегает" 130 тыс. км в год, принося владельцу 12 тыс. евро прибыли за рейс. В России эти показатели 110 тыс. км и 7 тыс. евро соответственно. Плюс высокая налоговая нагрузка, разные условия приобретения транспортных средств и прочие факторы. По словам руководителя департамента АСМАП Ольги Бровкиной, если минимальный порог ставки по лизингу в РФ составляет 8%, то в Литве - 2,5%, а в Польше - 4%.

   Утилизационный сбор, отсутствующий в других странах, в том числе и участницах Таможенного союза, прибавляет к стоимости грузовика для российского перевозчика еще 5,5-10,8 тыс. евро. Единственное, чем мы можем похвастаться, так это ценой на дизельное топливо (0,74 евро за 1 литр, в Белоруссии солярка стоит примерно столько же). Однако как только наше авто выезжает за пределы страны, это преимущество исчезает как дым в ветреную погоду: в Литве ДТ приходится брать по 1,3 евро, в Польше - по 1,4.

   Если сравнивать нынешнюю ситуацию с прошлогодней, то наблюдается небольшое снижение объемов перевозок на прибалтийском направлении, но оно не критичное. Спад на монгольско-китайском плече объясняется меньшей активностью "челноков". На финском падение составило уже 30% из-за смены логистических схем доставки. А вот перевозки через Белоруссию, наоборот, подросли в 1,7 раза, поскольку на эту страну указание Федеральной таможенной службы об отмене книжек МДП не распространяется, а таможенный контроль на границе с Белоруссией упразднен еще несколько лет назад.

   В перевозках на разных направлениях доля отечественных перевозчиков, конечно, тоже неоднородна. Так, сообщил руководитель департамента организации перевозок АСМАП Анатолий Пинсон,

на восточном направлении (Китай, Монголия) наши выполняют 87% рейсов. В страны Западной Европы - 64%, Восточной - 30%.

   В направлении Ирана благодаря увеличению активности дагестанских перевозчиков объем доставки подрос с 83 тыс. тонн в 2007 году до 209 тыс. тонн в 2013-м, и наша ниша составила 77%. А вот по СНГ ситуация сложнее, здесь доля россиян всего 8%. Отчасти из-за того, что Казахстан входит в тройку стран, строго квотирующих участие иностранных перевозчиков. Так,

россиянам в год Казахстан выдает всего 5 тыс. разрешений на транспортировку грузов по своей территории.

   В мае в Госдуме прошел второе чтение законопроект, направленный на совершенствование госконтроля за осуществлением международных автомобильных перевозок. Его появление отчасти вызвано тем, что когда с 2011 года транспортный контроль был возложен на таможенные органы в пунктах пропуска, эффективность его несколько снизилась. "Емкость российского рынка приводит к стремлению иностранных компаний не только занять доминирующие позиции в двусторонних перевозках, но и захватить значительную часть приносящих наибольший доход перевозок грузов в третьи страны. А такие перевозки регулируются специальными разрешениями минтранса, причем их количество ограничено, - сообщил "РГБ" председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев. - Поэтому зарубежные перевозчики (в основном из стран Балтии, Польши, Украины, Белоруссии, Молдавии) стремятся обойти требования российской разрешительной системы. При этом используются различные, в том числе и незаконные, способы. В частности,

некоторые зарубежные перевозчики переоформляют документы и под видом двусторонних выполняют перевозки грузов из третьих стран. С такими нарушениями выполняется примерно 25% рейсов.

   Ущерб отечественному рынку международных транспортных услуг составляет около 5 млрд руб. в год".

   Когда закон вступит в силу, контролировать его исполнение станет Ространснадзор. Одновременно вырастут и штрафы за нарушение разрешительной системы РФ - с 5 до 150 тыс. руб. И это логично, поскольку к российским перевозчикам за подобные "проколы" в ЕС применяются "драконовские" штрафы плюс задержание автомобиля.

 

   В Керчи на переправе водители по несколько суток ждут, когда подойдет их очередь перебраться на материковую Россию. Люди явно осторожничают, подбирая слова, чтобы выразить свое негодование. Но на вопрос: «А кого вы боитесь?». Отвечают, вдруг решившись: «Да никого. Это бардак!».

   Водителей возмущает, что место, куда сгоняют грузовики перед загрузкой на паром «до России» (как они выражаются), не оборудовано элементарным: нет туалетов, мест отдыха и приема пищи, душа.

   «Вон у человека понос, – показывают на бегущего к кустам, – Тут скоро поголовно дизентерия начнется». Причину возможного заболевания водители тоже называют однозначно: жарко, холодильников нет, продукты портятся, да и руки вымыть негде.  

   В очереди, судя по спискам, 78 машин. Очередники каждый день проводят сверку. Случается, что простояв день, два водители не выдерживают и уезжают в Феодосию, откуда тоже можно переправиться на Большую Россию. Однако достоверной информации о положении дел там нет и отчаявшиеся выезжают наугад.

   «Мы тут столько тратим денег зря!» – рассказал «Аргументам недели – Крым» водитель, представившийся руководителем небольшой частной компании-перевозчика. По его словам все затраты, а это топливо и текущие расходы на проживание придется перекладывать на стоимость груза, а это удорожание цены конечного продукта. Лично он за доставку машины из России в Крым заплатил 46000 рублей, обратно за его порожний транспорт запросили 12000. Рефрижераторы-холодильники жгут топливо круглые сутки, а это от 7 до 15 литров топлива в час.

   Раздражает водителей и отсутствие информации.

Когда придет паром, сколько возьмет машин никто им не сообщает и рассчитать время выезда невозможно.

   Над сообщением, что в СМИ все хвалят прекрасную логистику перевозок, водители начинают дружно хохотать.

   Особая тема «блатные». С ними, пытающимися загрузиться на паром вне очереди, ссылаясь на «крышу», борются, вплоть до конфликтов. Не пропускают вперед даже тех, кто ссылается, что у него, якобы, госгруз. К счастью до драк дело пока не доходило, хотя приезжали даже фуры в сопровождении черных джипов. Администрация порта в наведении порядка не принимает никакого участия.   

Водители предполагают, что чиновники на местах скрывают от российских властей происходящее, отправляя наверх радужные отчеты, из которых и получается прекрасная логистика.

   «Вы первые журналисты, которые к нам приехали», – сказал пятые сутки ждущий отправки домой водитель из Питера.

   В завершении те водители, кто выступил подрядчиком по доставке коммерческих грузов, заявили, что лучше будут работать на материковой части России, чем снова окунутся в «этот крымский ад».

Фото: crimea.kz

   Интермодальная перевозка - это последовательная перевозка груза в одной и той же грузовой единице (крупнотоннажном контейнере, съемном кузове, полуприцепе и т. п. ) с перевалкой его в пути следования с одного вида транспорта на другой без перегрузки самого груза. Современная концепция развития европейского транспорта строится именно на интермодальном подходе. А как обстоит дело в России?

   Большей частью в мире распространены бимодальные перевозки, когда автотранспорт действует в связке с железной дорогой. В 30-е годы распространились трейлерные перевозки. Специальные вагоны после прибытия в пункт назначения за считанные минуты устанавливались, без перегрузки товара, на шасси автомобиля-тягача. Появился термин – контрейлерные перевозки, означающий комбинированные ж/д-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, прицепов для тяжеловесных неделимых грузов (трейлеров) или съемных кузовов на ж/д платформе.

   До середины 19 века развитие комбинированных перевозок происходило невысокими темпами, но к концу века этот вид доставки товара стал все более и более распространяться, особенно в США. Американцы обнаружили, что на определенных маршрутах дешевле обходится транспортировка трейлера не тягачом, а перевозка его ж/д платформой. В последующие годы комбинированные перевозки начали бурно развиваться и в Европе.

Только за одно десятилетие, с 1977 по 1987, доля комбинированных перевозок в общем объеме ж/д перевозок США выросла на 100%.

   Сегодня экологическая сторона вопроса в наибольшей степени заставляет страны Западной Европы и США развивать интермодальные перевозки (в дальнейшем ИП). С наступлением нового тысячелетия ежегодный прирост объемов ИП фиксируется на уровне 17%. В современной Европе годовой объем ИП составляет почти 70 млн т, только в Германии осуществляется до 150 тыс. отправок контрейлеров в год, а такие страны, как Швейцария, Франция, Австрия, осуществляют как минимум по 50 тыс. отправок каждая.

   Для России выгоды такого метода транспортировки также очевидны. Надо сказать, что в СССР, при господствующей системе планирования, пропорциональное распределение объемов перевозок между отдельными видами транспорта поддерживалось бюджетными рычагами и админресурсом. После распада Союза в России действуют и развиваются, причем на достаточно высоком техническом уровне, все виды транспорта. Это обусловлено, в т.ч., огромной территорией, геоположением, наличием морей, судоходных рек и озер. Однако с изменением экономической модели, в условиях «рыночной экономики», в транспортном секторе произошел перекос.

Сегодня железная дорога обслуживает менее 15% всего грузопотока, тогда как автотранспортом перевозится более 80% грузов, и имеется тенденция к увеличению имеющейся «дистанции».

   Развитие ИП могло поправить, хотя бы частично, имеющийся дисбаланс.

   Кроме того, для экологической ситуации в стране немаловажно то, что внедрение ИП позволит снизить загруженность автомагистралей, уменьшить отрицательное влияние автомобилей на окружающую среду.

   Если же рассматривать «хозяйствующих субъектов», то для РЖД участие в ИП – возможность привлечь дополнительные объемы перевозок. Для автоперевозчиков – это ускорение оборота подвижного состава, снижение эксплуатационных расходов на перевозку. Для крупных транспортно-экспедиционных компаний ИП привлекательны возможностью повышения качества обслуживания (введение доставки from door-to door, т.е. «от двери к двери»), а также снижением общей затратной части.

Контейнерные перевозки и Россия

   К сожалению, надо отметить, что в России ИП как вид организации доставки грузов не получил широкого распространения. Мы не можем даже говорить о начальной стадии столь выгодной для всех методики, поскольку в стране не создано ни специальных подвижных составов, нет построенных терминалов. Только для закупки средств механизации погрузки-выгрузки прицепов и п/прицепов на ж/д платформы нужны огромные инвестиции, а ведь это только малая часть того, что требуется для распространения ИП.

   Но такой вид комбинированных перевозок, как транспортировка грузов контейнерами, в значительной мере получил в России «прописку». Контейнеры – наиболее удобная, универсальная и надежная тара для большинства грузов.

Исторически сложилось, что в СССР, начиная с 30-х годов прошлого века, развивались транспортные технологии, в основе которых лежала перевозка народнохозяйственных грузов именно контейнерами, г/п 2,5…5т.

   Технический процесс доставки грузов основывался на использовании смешанных схем транспортировки, в основном автомобильно-ж/д транспортирование. Также достаточно широко в транспортные схемы включались речные и морские суда. К 1940 году в СССР было перевезено контейнерами более 300 тыс. т различных грузов. Безусловно, разрабатывались и технологии ИП, но использовались такие перевозки только в отдельных случаях.

   Не получили развития у нас методы ИП и сегодня. В качестве сдерживающих факторов специалисты называют несовершенство российского законодательства, необходимость внесения изменений в таможенное законодательство, т.к. все существующие там нормы относятся к конкретным видам транспортных средств, а ИП объединяют в себе транспортировку двух таких средств одновременно.

Рынок контейнеровозов России: есть, что выбрать

   Импортная часть российского рынка контейнеровозов, по сути, принадлежит немецким компаниям. Среди них такие бренды, как Kassbohrer, Koegel, Humbaur, Fliegl, Krone, Schmitz Cargobull. Шасси для транспортировки контейнеров имеют ряд особенностей. Так, в контейнеровозе используется рама специальной конструкции, а также на раме должны быть установлены замковые приспособления, т.н. фитинги, для надежного крепления контейнеров.

Практически все ведущие производители используют в конструкциях контейнеровозов телескопическую схему.

   Дело в том, что размеры контейнеровозов строго соответствуют габаритам стандартных контейнеров. К стандартным относятся 20-, 30-, 40- и 45-футовые контейнеры, имеющие строго определенные размеры. Несколько реже используются среднетоннажные 3-х и 5-тонные контейнеры, а также контейнеры повышенной высоты HQ, для транспортировки которых требуются низкорамные п/прицепы-контейнеровозы. Но наиболее «ходовыми» во всем мире являются 20- и 40-футовые контейнеры. Так вот, благодаря раздвижной раме, одним п/прицепом можно перевозить контейнеры различных габаритов. Причем, меняющаяся длина позволяет комбинировать и одновременно доставлять несколько среднетоннажных либо два стандартных контейнера.

   Российские контейнеровозы производят сегодня такие предприятия, как Grunwald Truck, ОАО «Автоприцеп-КамАЗ», ЗАО «Тверьстроймаш», ОАО «ВОМЗ», Канашский завод «Стройтехника», ООО «МЗ «Тонар» и некоторые другие предприятия.

   Великолукский опытный машиностроительный завод разработал значительный ассортимент п/прицепов и низкорамных тралов, представленных на рынке под торговой маркой STEELBEAR, в том числе более 10 моделей контейнеровозов серии PN (низкорамных)

   Покупателям предлагаются более 8  моделей  прямых п/прицепов, оснащенных двух и трехосными осевыми  агрегатами  BPW (3 года гарантии). Модели как  для перевозки одного типа контейнера, так и для перевозки всех видов контейнеров.

   Повышенным спросом пользуется облегченная модель низкорамного контейнеровоза, снаряженная масса которого – всего 3,8  т, при этом г/п составляет 34,2 т.

Данная модель  входит в новую линейку SUPER LITE  наряду с полуприцепами-рефрижераторами, тентовыми и др.

   В контейнеровозах STEELBEAR используются комплектующие лучших мировых производителей: оси и пневмоподвеска компании BPW (3 года гарантии от производителя), опорное устройство, шкворни и фитинги компании JOST (Германия). Рама полуприцепа изготавливается из стали  DOMEX (Швеция), полки лонжеронов из шведской стали  Ovaco, тормозные системы –WABCO TEBS-E 2S/2M (Германия) с функцией RSS (система противоопрокидывания).

   На все типы полуприцепов устанавливается электрооборудование Aspoesk (Германия)  во взрывобезопасном исполнении.  Кабель и разъемы надежно защищены от химического и теплового воздействия

   Производитель утверждает, что в контейнеровозах STEELBEAR наилучшим образом выдерживается соотношение «цена/качество», и это подтверждено покупателями,  которые выбирают  полуприцепы только ТМ STEELBEAR.

   Предприятие из Миасса «УралСпецТранс» отпраздновало в сентябре свое 13-летие. Но новое производство уже хорошо известно в стране своими инновационными разработками. Сегодня выпускается 5 моделей  контейнеровозов на базе шасси Урал  и КамАЗ, предназначенных для  транспортировки стандартных 20-футовых контейнеров, и 4 модели 2- и 3-осных специальных контейнеровозов. Две модели,  ППК 30-21УСТ-94651L, г/п 30 т, и ППК 46-22 УСТ-94651L, наиболее мощный контейнеровоз «УралСпецТранса», г/п 46,65 т, – специализированные. Каждая из моделей разрабатывалась для транспортировки 2 танк-контейнеров различной емкости, которые также производит «УралСпецТранс». В комплектации п/прицепов имеется оборудование для раздачи топлива. Но несмотря на специализацию, связанную с возможностью перекачки нефтепродуктов, габаритные размеры контура фиксации контейнеровоза позволяют использовать эти модели и для транспортировки стандартных контейнеров.

   Компания «Новтрак», владельцем акций которой является немецкая компания Meusburger, постоянно модернизирует и дополняет уже имеющуюся широкую гамму контейнеровозов. Недавно для перевозки танк-контейнеров предприятием разработана сверхлегкая модель контейнеровоза, в которой масса шасси составляет всего 2,8 т, при этом г/п – 30,5 т! Конструкция имеет такую низкую массу за счет использования высокопрочной шведской стали, а также из-за точного инженерного расчета, благодаря которому дополнительно усилены особо нагруженные места, например, точки крепления подвески.

   Надежность п/прицепов обеспечивается комплектующими высокого качества: устанавливаются осевые агрегаты SAF, BPW, тормозные механизмы Wabco с EBS. В системах крепления контейнеров используются запатентованные замки быстрой фиксации Container Quick-Lock. Контейнер устанавливается в любом месте рамы, благодаря чему нагрузки по осям распределяются равномерно, и замки в момент установки на п/прицеп надежно автоматически его фиксируют. Крепление производится двумя стационарными замками, стоящими на передней балке, и шестью – съемными, которые легко монтируются на любой из 10 закрепленных на раме адаптеров.

   Уже в этом году предприятие разработало уникальный 4-осный контейнеровоз, созданный для перевозки двух 35-тонных танк-контейнеров. Прочность конструкции обеспечивается контейнерными балками с дополнительным усилением от излома и увеличенным размером опорных тавров. Собственная масса п/прицепа не превышает 9 т, при этом он перевозит до 71 т груза.

   Одной из последних разработок ОАО «Уралавтоприцеп» (ЧМЗАП) стал контейнеровоз ЧМЗАП 99859-018-МЛ, г/п 30 т. Собственная масса п/прицепа – всего 5 т, он рассчитан на перевозку двух 20-футовых контейнеров, либо 30- или 40-футового. Специально разработанные съемные «улавливатели» помогают точно и быстро позиционировать контейнер на раме при погрузке. Подвеска п/прицепа, по согласованию с заказчиком, устанавливается либо пневматическая, либо рессорная. Передний мост устанавливается «ленивый».

   «Уралавтоприцеп» серийно производит 7 моделей контейнеровозов, г/п от 24 до 40 т. На базе этих п/прицепов разработано огромное количество шасси, на которые монтируют цистерны, блок-домики и различное оборудование.

Комбинированный транспорт – реальность завтрашнего дня?

   Выгоды бесперегрузочной комбинированной транспортировки понятны. И видимо, ИП получат когда-то признание и в России. Но сделать для этого предстоит немало. Например,

необходимо, чтобы подвижный состав ж/д гарантированно преодолевал не менее1000 кмв сутки, а это значит, что скорость движения составов должна быть не ниже45 км/ч.

   Надо сказать, в федеральной программе «Развития транспортной системы России до 2020 года» записано, что скорость доставки грузовых контейнеров в 2020 году достигнет980 кмв сутки. Так что перспективы решения проблемы обозначены.

   Еще одной глобальной задачей, которую нужно решить для успешного распространения ИП, – это обеспечение возможности круглогодичной комбинированной транспортировки грузов на территориях со сложными дорожными условиями.

   Безусловно, особенно на первых этапах внедрения инновационных способов перевозки грузов, необходимо принятие госпрограммы, в которой бы планировалась финансово-экономическая поддержка государства, в том числе и установка либеральных тарифов, предусматривалось создание отечественной нормативной базы, согласующейся с руководящими актами ЕС в части комбинированных перевозок.

   Надо заметить, что еще в 2010 году на заседании НТС РЖД были определены приоритетные направления организации ИП, был утвержден план мероприятий по «организации комбинированных перевозок на пространстве 1520 мм», было намечено проведение переговоров с заинтересованными сторонами Украины, КНР, Польши, Латвии, Литвы, Азербайджана, государств Таможенного Союза.

   К сожалению, планы, в основном, пока остаются планами. Даже проект по созданию технологии массовых ИП по маршруту Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва, который начал было осуществляться в виде курсирующего в 2011 году состава из 5 вагонов, пущенного экспериментально по маршруту Коувола (Финляндия) – Кунцево-2, сегодня практически остановлен. Остается надеяться, что работы все же продолжатся в соответствии с Меморандумом о намерениях между ОАО РЖД и компанией VR Group Ltd, представляющей ж/д Финляндии, подписанным в2010 г.

   Что касается развития ИП внутри страны, то разрабатываются экспериментальные перевозки по территории Московской области, поскольку это наиболее загруженный региональный транспортный узел. Реальными шагами уже сегодня могло бы стать дальнейшее обновление специализированного подвижного состава, в том числе с улучшенными скоростными характеристиками, организация постоянных международных контрейлерных маршрутов, с выходом на ж/д ЕС, ускорение принятия законодательных актов о комбинированном транспорте. Пока же будем транспортировать грузы «по старинке».

Фото: tks.ru

 

   В конце нынешнего года должно быть открыто движение по первому на территории Тверской области 72­-километровому этапу платной скоростной автомагистрали Москва – Санкт­Петербург –  в обход Вышнего Волочка. По крайней мере, так обещают заказчик (государственная компания «Автодор») и генеральный подрядчик (ООО «Мостотрест»). Это будет первая вновь построенная платная скоростная автомобильная магистраль в Европейской части России.

   Вся протяженность автомагистрали по территории Тверской области – 278,2 километра. Это более трети общей длины  скоростной автотрассы (669 километров), которая соединит МКАД с кольцевой автодорогой Санкт­-Петербурга.

   В Тверской области она пройдет по шести районам: Конаковскому, Калининскому, Торжокскому, Спировскому, Вышневолоцкому, Бологовскому. Как сообщил «Тверским ведомостям» заместитель руководителя проекта ОАО «Институт по проектированию и изысканиям автомобильных дорог «Союздорпроект» (Москва) Юрий Никифоров, проектирование магистрали полностью завершено. Все этапы дороги прошли государственную экспертизу. Дело теперь за строителями.

Кто ездит, тот и платит

   Новой автомагистрали отводится роль дублера существующей дороги М-­10 «Россия», но дублера платного. Платные автомагистрали распространены во всем мире. Автору этих строк пришлось столкнуться со столь необычным для советского человека явлением еще в середине 1970­-х годов, в тогда еще социалистической Венгрии. Как отмечают эксперты, бюджет ни одного государства в мире, даже самого мощного, не в состоянии полностью осилить строительство и содержание автомобильных дорог. Надо привлекать частных инвесторов, вводить принцип «кто ездит по дороге, тот и платит». Особенно это актуально для нашей страны с ее бескрайними просторами и небезграничным бюджетом, но с неважными, мягко говоря, дорогами, которые еще классик отнес к одной из двух главных российских бед.

   М­-11 станет первой завершенной от начального до конечного пункта платной магистралью, а отдельные платные участки на существующих дорогах уже есть. Например, на федеральной трассе «Дон».

   Приводятся данные, что примерно две трети транспортного потока здесь перешло с бесплатных на платные участки. Как отмечается, автомобилистов привлекают качество дорожного покрытия, пропускная способность, развитая придорожная инфраструктура. Выигрыш – время в пути короче и без нервотрепки, что оказывается дороже денег.

Огибая города, минуя деревни

   Принципиальное отличие новой автомагистрали от существующей федеральной дороги М­-10 «Россия» в том, что трасса М-11 минует все населенные пункты на своем протяжении: и города, и поселки, и деревни. Недавно «Тверские ведомости» писали о том, какие неудобства испытывают жители деревень Тверской области, прямо через которые проходит федеральная дорога «Россия» с интенсивным транспортным потоком. Это давящий на уши рев моторов, это выхлопные газы, которыми пропитана атмосфера, это постоянная угроза жизни и здоровью людей, включая наезды с человеческими жертвами. Новая магистраль от этих неприятностей должна избавить.

   Еще одна напасть – многокилометровые пробки. Особенно большое испытание нервов – подъезды к Вышнему Волочку и езда в самом городе. Многие наши читатели наверняка томились в этих пробках. Вот почему первым в Тверской области этапом стал обход Вышнего Волочка (258­й – 334­й километры магистрали). Работы ведет компания «Мостотрест», среди ее основных совладельцев – Аркадий  и Игорь Ротенберги. Строительство началось в 2012 году. Затраты на этап, по данным Счетной палаты РФ, составили 49,6 миллиарда рублей. «Мостотрест» вложил 5,2 миллиарда рублей, остальные средства – госфинансирование. Сегодня уже зрительно просматривается завершение работ на этом этапе. По плану 72­километровый отрезок должен быть сдан в эксплуатацию в 2015 году, но,

как заявил руководитель компании «Автодор» Сергей Кельбах, этап «Обход Вышнего Волочка» может вступить в строй к концу нынешнего года.

   Расчетная скорость движения на этом четырехполосном участке дороги – до 150 километров в час. Предполагается, что постепенно транспортный поток здесь может достичь 12000–15000 автомобилей в сутки.

   Проектом предусмотрены также обход Торжка и обход Твери. Торжок магистраль обойдет, если двигаться от Москвы, справа, в коридоре между действующей трассой М­-10 и главным ходом Октябрьской железной дороги.

   Единственный мост через Волгу тоже появится на новой магистрали. С правого берега он перекинется в районе деревни Семеновское Калининского района и на левый берег выйдет в отдалении на 700 метров от Оршин Вознесенского монастыря, сообщил Юрий Никифоров. Как раз

возле Семеновского новая дорога пересечет действующую трассу «Россия». На месте пересечения будет устроена транспортная развязка.

   По территории Тверской области обе магистрали пересекутся еще дважды: перед обходом Вышнего Волочка и перед Бологое.

   От моста через Волгу, собственно, и начнется обход Твери. Вместе с существующей объездной дорогой новая  трасса образует кольцо вокруг областного центра. Обход Твери завершится в районе Медного. Октябрьскую железнодорожную магистраль новая дорога пересечет на территории нашей области трижды – в начале и в конце обхода Твери и на перегоне между Вышним Волочком и Бологое. В этих местах над стальной колеей должны появиться путепроводы.

Кто и как строит

   Работы сейчас ведутся на двух этапах магистрали в Тверской области: на обходе Вышнего Волочка (5-­й этап) и на отрезке 334­-й – 543­-й километры (6­-й этап). Генподрядчиком здесь выступает ООО «Трансстроймеханизация», входящее в холдинг «Мостотрест». Подряд на строительство пятого этапа дороги холдингу достался практически без конкурса: других заявок не было. Контракт заключен на 22,5 года и включает не только строительство этого участка дороги, но и его эксплуатацию. Часть платежей за пользование дорогой пойдет подрядчику на возмещение вложенных инвестиций.

   При строительстве используются современная техника и механизмы, новые дорожные технологии. Транспортные развязки запроектированы по типам «клеверный лист», «двойная труба», «труба».

   Позаботились участники проекта и об охране окружающей природной среды. Для миграции диких и перемещения домашних животных устраиваются скотопрогоны. Предусмотрены современные сооружения для очистки поверхностных сточных вод. Магистраль проходит в стороне от заповедных территорий – государственного комплекса «Завидово» и Валдайского национального парка.

Неприятное соседство

   Большая стройка всегда сопряжена с неудобствами для местного населения. Не стала исключением и трасса М­-11. Жителям Вышнего Волочка, Торжокского, Спировского, Вышневолоцкого и Бологовского районов досаждали большегрузные машины, доставляющие на стройку крупногабаритные механизмы и сыпучие строительные материалы. И дело не только в шуме. Главная беда от беспокойных соседей – большегрузы разбивают местные дороги. Нынешней весной острая ситуация из­-за непроезжих дорог сложилась в Бологовском районе для жителей Березайского, Гузятинского и Куженкинского сельских поселений, которые утратили возможность добраться до районного центра, а школьные автобусы по грязи не могли перевезти детей на занятия. На встрече представителя генподрядчика в администрации района была достигнута договоренность об упорядочении движения большегрузов.

   Проблем не удалось избежать и при строительстве обхода Вышнего Волочка. Вмешался губернатор Андрей Шевелёв. Результатом переговоров стало подписание трехстороннего соглашения между Правительством Тверской области, государственной компанией «Автодор» и подрядной организацией, согласно которому 17 дорог региона, пострадавших в ходе строительства, в 2014 и 2015 годах будут приведены в нормативное состояние. Такой же подход обещан и после завершения работ на шестом этапе магистрали.

   Обитатели села Мшенцы Бологовского района всполошились от того, что трасса пройдет слишком близко от здешних знаменитых родников, которые будут загрязняться. На место зачастили представители и проектной организации, и заказчика. Стороны к взаимопониманию, похоже, так и не пришли. В проектном институте «Тверским ведомостям» объяснили, что маршрут для прокладки дороги выбран единственно возможный: с одной стороны родники, с другой – скотомогильники, к которым приближаться запрещено. Да и спохватились местные защитники природы поздновато, когда уже были завершены изыскательские и проектные работы, на что затрачены большие деньги.

Сроки поджимают

   Перед участниками масштабного инфраструктурного проекта поставлена задача – построить магистраль к 2018 году, к открытию чемпионата мира по футболу. В основном застройщики уже определены. Более половины всей протяженности дороги возложено на «Мостотрест». Ускоренными темпами пойдет строительство двух этапов: по Новгородчине и на подходе к Санкт­Петербургу. Оставшиеся тверские этапы, по всей видимости, отодвинут на последнюю очередь.

   Возникает естественный вопрос: какой прок жителям Тверской области от скоростной магистрали, по которой вихрем будут проноситься автомобили, в большинстве своем транзитные? Польза будет, уверяют эксперты. Укрепится транспортная инфраструктура региона, повысится его инвестиционная привлекательность. Вдоль новой трассы, есть надежда, закипит жизнь, в том числе и в медвежьих углах. Появятся объекты дорожного сервиса, новые рабочие места. Замедлится отток местного населения. Получат защиту от вымирания глухие деревни…

   Впрочем, оправдаются ли эти радужные прогнозы, покажет время.

Экспертное мнение

Игорь Полынцев, начальник Тверского территориального управления государственной компании «Автодор»:

– Четвертый этап магистрали – обход Торжка – будет выставлен на конкурс по выбору подрядчика нынешней осенью. На этап от Солнечногорска до обхода Твери  придет концессионер – иностранная фирма. Этот способ инвестирования имеет преимущество: зарубежный застройщик должен вложить 25 процентов необходимых средств, тогда как при обходе Вышнего Волочка вложена десятая часть.

Фото: Олег Грицаенко

 

   С начала года Москва аннулировала 1160 пропусков на МКАД для 2146 грузовиков из-за систематических нарушений правил дорожного движения, информирует пресс-служба Центра организации дорожного движения столицы.

   Всего за полгода отказано в выдаче 109 412 пропусков для грузового транспорта сроком действия до года.
"Центром организации дорожного движения Правительства Москвы было выдано 29 577 пропусков сроком действия до года в зоны с ограниченным движением, из них 11 028 пропусков в зону Садового кольца, 7 521 пропусков в зону Третьего транспортного кольца и 12 225 пропусков в зону МКАД", - отмечается в сообщении.

   А в зоны с ограниченным движением за полгода было выдано 31013 разовых пропусков для грузового транспорта.
Напомним, с 1 марта 2013 года транзитным грузовикам массой более 12 тонн запрещается ездить по МКАД с 6.00 до 22.00, а с 1 мая запрет распространяется и на любые большегрузы. При этом с мая по октябрь ограничение действует с 06.00 до 24.00.

   Росавтодор второй раз переносит конкурс на создание системы взимания платы за проезд большегрузных автомобилей. Сама система будет запущена только в конце 2015 года, а за одним из участников конкурса стоят структуры, близкие к бизнесменам Аркадию и Борису Ротенбергам.

   Предприниматели стоят за одним из трех претендентов на победу в концессионном конкурсе – "Оптима Плюс", представляющим консорциум Газпромбанка, словацкой Sky Tall и "Оптима Толл", сообщили РБК два источника, знакомые с составом участников. Представитель Ротенбергов отказался от комментариев. Внедрить систему также хотят "Инфраструктурные спутниковые системы" (консорциум "ВТБ Капитала", "Ростелекома", РФПИ, французской Vinci и "Ланита") и "Навигационные информационные системы" ("НИС ГЛОНАСС", МТС Банк, австрийская Kapsch). Участие в каждом из консорциумов иностранной компании с опытом работы в аналогичных проектах – одно из требований Росавтодора, объясняет вице-президент ВТБ Юрий Молчанов.

  По условиям конкурса, финансирование создания и запуска системы взимания платы ложится на плечи концессионера. Максимальная стоимость создания системы взимания платы (СВП) оценена Росавтодором почти в 32 млрд руб., однако по итогам конкурса планируется снизить этот показатель. Операционные затраты инвестора за весь срок действия соглашения (13 лет) составят 64,3 млрд руб. Государство возместит затраты инвестора, выплачивая ему ежегодно по 11,6 млрд руб. до конца срока действия соглашения.

   Владелец большегрузного автомобиля будет должен оплатить поездку из расчета 3,5 руб. за километр. Бортовое устройство с помощью ГЛОНАСС будет отслеживать координаты машины, деньги за проезд будут списываться автоматически и перечисляться в федеральный дорожный фонд. За первый год действия системы государство планирует выручить 50 млрд руб. За 13 лет действия проекта планируется собрать 1 трлн руб.

Перенос сроков

   Открытый конкурс на право заключения концессионного соглашения по созданию системы взимания платы с автомобилей массой свыше 12 т Росавтодор объявил 11 сентября 2013 года. Проект предполагается реализовать на основе государственно-частного партнерства, государство представляет Росавтодор.

   Вчера федеральное агентство выпустило приказ о переносе срока окончания приема заявок с 15 мая на 20 июня 2014 года. За эти полтора месяца участники доработают свои заявки, а

власти оформят уже принятое решение о переносе срока ввода самой системы на год, с ноября 2014 года на 15 ноября 2015 года.

   В частности, они внесут изменения в бюджет и закон об автомобильных дорогах, следует из разъяснений Росавтодора.

   Если бы сроки остались прежними – внесение предложений до 15 мая и подписание концессионного соглашения до 1 сентября, – на финансовое закрытие сделки и само создание системы у концессионера осталось бы два месяца. Это нереалистичный срок, считает заместитель генерального директора ОАО "НИС" Дмитрий Марков. По его мнению, срок финансового закрытия по столь крупному проекту должен быть не менее полугода после подписания соглашения. В Германии, Словакии, Франции аналогичные системы меньшего масштаба строились за 2-3 года, отметили в Росавтодоре.

   НИС и другие концессионеры попросили перенести срок ввода на 1 декабря 2015 года, передал через пресс-службу Марков. "Мы готовы строить систему в соответствии с требованиями конкурсной документации", – отметил через представителя генеральный директор «Оптима Толл» Александр Советников.

   Представитель "ВТБ Капитала" отказался от комментариев. Пресс-служба Газпромбанка не смогла прокомментировать перенос сроков.

Фото: АвтоТрансИнфо

   Всем нам хорошо знакомы бескапотные европейские грузовики компании Volvo Trucks, тогда как про ее американские модели в России известно гораздо меньше. На наших дорогах они довольно редкие гости хоть в новом, хоть в подержанном виде. Тем не менее, в Северной Америке у компании существует самостоятельная модельная линейка, которая, к тому же, активно развивается. Один из наиболее ярких ее представителей  – магистральный седельный тягач Volvo VNL.

«Закос» под местных

Если бы не переливающаяся хромом фирменная косая черта, пересекающая массивную облицовку радиатора, можно было бы подумать, что перед нами типичный капотный трак одной из знаменитых американских марок. И ведь действительно, и по внешнему виду, и по компоновке Volvo VNL – настоящая американская классика: у тягача трехосная ходовая часть, привод на оба задних моста, впечатляющая колесная база, внушительный капот, а у «дальнобойных» модификаций – еще и огромный спальник за кабиной. Ну и куда же без хромированных элементов – их в экстерьере «шведского американца» заметно больше, чему у европейских или азиатских аналогов.

Как опять же подобает настоящему заокеанскому траку, VNL предлагает своему будущему владельцу целую гамму двигателей большого литража: три – собственной разработки Volvo, известные по европейским моделям компании: D11 (355-405 л.с., 1250-1350 Нм), D13 (375-500 л.с., 1450-1850 Нм) и D16 (500-600 л.с., 1650-2050 Нм), а также американский Cummins ISX15 (400-550 л.с., 1850 Нм). Правда, дизель D11 доступен только для трех «младших» модификаций семейства, выпускаемых под индексами 300, 430 и 630 и оснащаемых короткой «дневной» или низкой кабиной. На более тяжелых модификациях VNL, с индексами 670, 730 и 780 и просторными и роскошными спальными отсеками этот двигатель уже не применяют. В любом случае, универсальная моторная линейка семейства Volvo VNL позволяет этим автомобилям решать весьма широкий круг задач – от региональных до междугородных и международных перевозок.

Коробки передач для любых задач

В качестве основной коробки передач для Volvo VNL предлагается фирменная 12-ступенчатая механическая трансмиссия I-Shift с роботизированным переключением. Она оснащается делителем и демультипликатором, а для управления ей служит расположенный по правую руку от водителя рычаг-джойстик. Конструкция КПП предусматривает возможность дооснащения компактным ретардером, коробкой отбора мощности, а также аварийным насосом системы рулевого привода с усилителем и маслоохладителем.

По мнению специалистов, коробка I-Shift на сегодня является одной из самых продвинутых среди существующих аналогов. Помимо базового пакета программ управления она может поставляться с пакетами TP-DICON (городские перевозки и перевозки строительных грузов), TP-FUEC (магистральные перевозки плюс экономия топлива), TP-FUEC3 (магистральные перевозки и экономия топлива с использованием системы I-See), а также TP-HD (транспортировка сверхтяжелых грузов автопоездами полной массой свыше 85 т). Как видим,

перевозчику предоставлен широчайший выбор специализации трансмиссии, в итоге он может подобрать вариант настроек КПП, наиболее полно отвечающий будущей эксплуатации автомобиля.

Подобный выбор, кроме всего прочего, положительно скажется и показателях расхода топлива. В качестве иллюстрации компания Volvo Trucks приводит следующий пример: магистральный автопоезд с правильно подобранным программным пакетом КПП движется с крейсерской скоростью при более низких, чем у автомобилей конкурентов, оборотах двигателя, в результате экономичность повышается приблизительно на 3%.

   Помимо КПП I-Shift у Volvo VNL есть еще два варианта трансмиссии. Первый – механическая коробка Eaton с ручным переключением и числом ступеней от 9 до 18. Второй вариант – тоже Eaton, но уже с автоматизированным переключением (модель АМТ UltraShift).

 

Обитаемое пространство

 

   Внешне кабина VNL выглядит более широкой, чем у большинства американских одноклассников. Не удивительно, ведь ее делали с оглядкой на кабины европейских Volvo, а в Старом свете не принято экономить на ширине. Поэтому, кстати, и спальный отсек тягача, несмотря на свои внушительные габариты, не выпирает в стороны, как у многих заокеанских аналогов – боковина кабины VNL практически бесступенчато переходит в боковину спальника.

    А сам спальник, надо сказать, хорош! У разных модификаций он имеет разные размеры и, соответственно, разный внутренний объем. Но уровень комфорта высок в любом случае! Кроме того, будущий владелец может выбирать материалы и цвета отделки, причем это касается не только пола, стен и потолка, но и сидений и даже приборной панели.

    К услугам водителя – просторная спальная полка, несколько вместительных шкафчиков и отделений для личных вещей и одежды, а также холодильник и микроволновая печь. Наиболее просторные варианты спальника даже позволяют организовать небольшую «гостиную» с двумя диванчиками и столиком между ними.

    Одним словом, Volvo VNL в магистральном исполнении – это типичный образец дома на колесах, которые так ценят американские дальнобойщики. Впрочем, существуют и модификации тягача для региональных перевозок – в этом случае обитаемое пространство кабины ограничено ее салоном. Однако по уровню комфортабельности и оснащенности эти машины нисколько не уступают версиям для междугородных рейсов.


   Мэрия Набережных Челнов вчера объявила о старте долгожданного ремонта дороги на Сарманово, по которой около 20 тыс. челнинцев добираются на работу — на «Базу строительной индустрии», где расположены 195 промышленных предприятий, формирующих 20% бюджета города. Однако реконструкция не затронет самого проблемного участка дороги, вокруг которого «годами идут бои», в том числе и в Госсовете Татарстана. Реконструкция дороги «секвестирована», а вместо этого в эту промышленную зону планируют построить еще одну, но теперь уже платную дорогу.

   Когда на сайте мэрии Набережных Челнов появилась информация о планируемом закрытии дороги на Сарманово с 1 июня по 10 октября на реконструкцию, челнинцы, работающие на БСИ, увидев сообщение, облегченно вздохнули, мол, ну наконец-то! Ведь часть этой дороги от федеральной трассы М-7 и собственно до того места, где заканчивается территория БСИ, называемая Старосармановской улицей, практически вдребезги разбита, из-за чего люди уже много лет часами сидят в пробках по утрам и вечерам, добираясь на работу и обратно.

   Апогея проблема достигла в марте прошлого года, когда из-за возникшего потопа даже в 10 часов дня многие работники не смогли добраться до рабочих мест. Газета «БИЗНЕС Online» тогда писала, что в огромном скоплении воды на дороге в районе БСИ под железнодорожным мостом «ВАЗ-2113» почти скрылся под водой, не доехав до самого глубокого места: на поверхности осталась лишь половина боковых стекол. Всего в тот день пострадали несколько легковых машин и одна фура, которая так и осталась на приколе около места потопа.

   Однако, как выяснил корреспондент «БИЗНЕС Online» в челнинском филиале ОАО «Татавтодор» (подрядчик ремонтных работ), заявленная реконструкция самого проблемного участка не коснется. Как сообщила нашему изданию начальник ПТО местного филиала «Татавтодора» Ирина Вагина, работы развернутся на участке дороги, закрепленном за Сармановским районом, и осчастливит лишь тех, кто ездит из Челнов в Сарманово, но не на промпредприятия.

   «Будет отремонтирован только участок от поворота на КБК в сторону Сарманово протяженностью3 километра, мы его расширим до9 метров, — объяснила Ирина Павловна. — То есть работники БСИ в период реконструкции будут добираться до своих предприятий обычным образом. Все вопросы по муниципальному участку дороги обращайте к мэрии, а в районе заказчиком выступил «Главтатдортранс». Сумма реконструкции пока не определена, поскольку еще не было госэкспертизы».

   Одним словом, радость челнинцев оказалась преждевременной. Но зато перспектива строительства платной дороги, как выяснила газета «БИЗНЕС Online», становится все более реальной.

   «Мы платим налоги, почему мы должны платить еще и инвесторам?»

   Надо отметить, что большинство руководителей предприятий БСИ возмущены самой постановкой вопроса о строительстве платной дороги и выступили против ее строительства. Узнав о частном проекте, предприниматели выставили претензии исполкому города в том, что власти не хотят решать транспортную проблему самостоятельно, а один из активных противников проекта гендиректор КБК Владимир Бестолков даже выступил на днях по местному телевидению с резкой критикой методов муниципалитета.

   Строительство3 кмновой платной дороги из города на БСИ инициировало челнинское агентство по привлечению инвестиций (АПИ). Сейчас АПИ ищет инвесторов, и по словам председателя наблюдательного совета АПИ Сергея Майорова, дело движется к развязке.

В случае успеха проезд на БСИ будет стоить порядка 100 рублей для легковых автомобилей и около 200 рублей для грузовиков.

   Вопрос же ремонта существующей Старосармановской дороги при этом, как мы уже выяснили, остается нерешенным, что и вызывает протестные настроения производственников.

   С одной стороны, не хочешь — не езжай, ведь альтернатива в виде старой разбитой дороги остается. Однако несогласные, в том числе и Бестолков, говорят о том, что перспектива платной дороги окончательно поглотит больную тему реставрации Старосармановской улицы. При этом, по словам гендиректора КБК, работникам его предприятия фактически от новой дороги не будет ни жарко, ни холодно — ее ожидаемое размещение не учитывает транспортных потребностей сотрудников комбината. Та же ситуация с большинством предприятий БСИ — новая дорога, будет она платной или бесплатной, протянется с «малозаселенной» стороны базы стройиндустрии, путь этот пролегает по окраине города. Однако в пиковых ситуациях работники БСИ будут вынуждены ею пользоваться в качестве длинного объезда проблемной зоны, платить деньги за проезд на работу, за транспортировку сырья и собственной продукции. Это и возмущает производственников, формирующих пятую часть налоговых поступлений в бюджет города.

   «Каждый должен заниматься своим делом, — пояснил свою позицию Бестолков в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online». — Мы платим налоги, вкладываем прибыль в воспроизводство, чтобы платить налогов еще больше. И дополнительная нагрузка на предприятия в виде платы за проезд — это, я считаю, абсолютно неправильно. Муниципалитет пытается переложить проблему на предприятия БСИ, которые формируют до 20% городских налогов. Власть и так обязана сделать вторую дорогу, она действительно нужна. Но ни в коем случае этого не должны делать частные инвесторы, которые потом будут иметь с дороги прибыль. Люди же не на курорт по скоростной трассе ездить собираются, это доступ к промышленным предприятиям».

   Бестолков отмечает, что восстановление Старосармановской дороги — не столь тяжелая задача, и муниципалитет этим вопросом озабочен, но недостаточно серьезно. Однако идея строительства новой дороги вовсе отложит ремонт в долгий ящик.

   «Старую дорогу надо расширять на участке метров 300 длиной, — объясняет гендиректор КБК. — Как только это будет сделано и как только появится нормальная развязка под мостом — мы уже сможем нормально обходиться. Хотя это и район БСИ, участок дороги все равно муниципальный. Почему мы должны платить еще кому-то? И надо сказать, еще один момент совсем не учитывается. Если посмотреть в сторону Сарманово, то сегодня застраивается и Суровка, и Новотроицкое и дальше распространяется мощное строительство частного сектора. Люди живут в поселках, а работают-то в городе. Сегодня по утрам на Старосармановской дороге мы видим поток машин не только на БСИ, но и в сторону города».

На платной дороге город надеется обкатать механизмы государственно-частного партнерства

   В начале года замруководителя исполкома Челнов Наталия Кропотова назвала развитие территории БСИ приоритетной задачей на 2014 год. Главным проблемным вопросом этой промышленной зоны Челнов всегда оставалась именно транспортная доступность. Дорога, связывающая по некоторым подсчетам 20 тыс. горожан с местом работы, давно прославилась регулярными наводнениями и многочасовыми заторами, из-за которых останавливаются производства. Всего в районе БСИ располагаются 195 предприятий. Наиболее крупными из них являются КБК, «Татпроф», НПО «Ростар», ГК «РариТЭК», «Домкор Индустрия», «Росла», «Сатурн», «Ак Барс Металл», завод «Начало».

Ежегодно предприятия БСИ отгружают готовой продукции более чем на 30 млрд. рублей.

   Общая площадь базы строительной индустрии составляет 950 гектаров.

   Осенью прошлого года часть проблемного участка дороги на БСИ отремонтировали на 20 млн. рублей, однако полумеры не улучшили ситуации. Кроме того, в ноябре исполком заявлял о разработке городского автобусного маршрута на БСИ, для чего представители предприятий создавали специальную рабочую группу. Маршрут, однако, до сих пор не запущен, о чем сообщил корреспонденту «БИЗНЕС Online» начальник отдела по поддержке и развитию предпринимательства исполкома Набережных Челнов Радмир Беляев. По его словам, переговоры с перевозчиками никак не завершатся по обоим насущным маршрутам — как до БСИ, так и до челнинского IT-парка.

   В конце прошлой осени по вопросу ремонта Старосармановской дороги выступил в Госсовете РТ гендиректор корпорации «Расстал» Сергей Рачков, после чего спикер Госсовета Фарид Мухаметшин взял проблему под свой личный контроль. В апреле тему снова поднял другой депутат от Набережных Челнов Александр Евдокимов — председатель совета директоров ОАО «КамГэсэнергострой». Однако вопрос так и застрял на кабинетном уровне.

   АПИ сегодня видит решение проекта в привлечении к строительству федерального инвестора при софинансировании тех предприятий БСИ, которые положительно воспринимают перспективу платной дороги. Отметим, что московские инвестиции — не единственный вариант. Есть возможность обойтись и кредитом при 30-процентном участии челнинских предпринимателей. В частности, готовность прокредитовать строительство на 70% в апреле выражал банк ВТБ. Но в качестве основного варианта рассматривается форма государственно-частного партнерства.

   «Мы вышли с проектом государственно-частного партнерства на АИР, — сообщил «БИЗНЕС Online» Беляев. — На майские праздники в Челны по приглашению АПИ приезжали консультанты из Москвы, и теперь мы ждем от них предложений. Форма ГЧП тоже предлагает разные механизмы, а практики пока наработано очень мало не только в Татарстане, но и в России».

Как всем остаться при своих

   Потенциальных инвесторов в АПИ пока держат в строгом секрете, однако, по словам Майорова, некая московская компания интересуется проектом весьма глубоко. «С федеральным инвестором мы разговариваем практически каждый день, и есть надежда, что переговоры завершатся положительно, — сообщил Майоров «БИЗНЕС Online». — Инвестор сам очень нас торопит. АИР готовит для нас встречу с москвичами, она пройдет в Казани и может стать решающей».

   По словам Майорова, москвичи рассчитывают в этом году решить все вопросы с проектными работами и землеотводом, а в Челнах готовность к соинвестициям продемонстрировали два предприятия БСИ, также неразглашаемые. На протесты других предприятий Майоров реагирует философски.

   «Кто-то возмущается, что государство не строит дорогу за свой счет, кто-то готов вложиться, лишь бы быстрее построили. Пользоваться платной дорогой необязательно. Она предполагает расходы для каждого предприятия, и каждое должно посчитать свои выгоды. Возможно, кому-то выгоднее в пробке постоять. Это ведь решается просто: если сегодня Старосармановская свободна, можно проехать по ней, а завтра, если она перегружена, воспользоваться платной. Даже когда старую дорогу отремонтируют, чего все мы ждем, реконструкция увеличит среднюю скорость движения по ней, но не обеспечит полной пропускной способности. Мы рассчитывали транспортный поток, взяли самый пессимистический прогноз:

если 5 процентов от 20 тысяч автомобилей, которые здесь проходят ежедневно, перейдет на платную дорогу, то строительная окупаемость будет очень короткой».

   Вопрос окупаемости проекта затронут неспроста — при определенном раскладе он может стать ключевым для пользователей дороги. Дело в том, что на сегодня приоритетной схемой ГЧП инициаторы видят такой вариант, когда по концессионному соглашению муниципалитет помогает инвестору оформить строительство и предоставляет землю в частное управление на время эксплуатации объекта. В соглашении оговаривается срок окупаемости, по истечению которого дорога перейдет второму партнеру — государству, в данном случае муниципалитету. Ну а оставаться ли ей платной на балансе муниципалитета, решать уже будет город.

   Собственно, срок окупаемости рассчитать несложно. Предварительно заявленная цена дороги составляет 115 млн. рублей (по словам Майорова, из расчета $1 млн. за километр полотна третьего класса). 5% от 20 тыс. машин ежедневного потока на БСИ — это 1 тыс. автомобилей в день, из которых 70%, по расчетам АПИ, составляют грузовики с платой за проезд 200 рублей, остальные — легковые автомобили по 100 рублей за проезд. Таким образом, в рамках «пессимистического» прогноза наполняемости дороги в день она будет приносить инвестору 170 тыс. рублей. Расчетные затраты при таких прибылях вернутся за два года, не считая процентов по кредитам и разных операционных расходов.

   При этом раскладе, на который надеется сегодня АПИ, по истечении трех лет БСИ получит бесплатную шестиметровую объездную дорогу с выездом на федеральную трассу М7, заработать по условиям ГЧП инвестор сможет только на самом строительстве. Так что при условии реконструкции муниципального участка Старосармановской дороги, в конце концов, счастливы должны остаться все.

«Никто за такие деньги ездить не станет...»

   Эксперты «БИЗНЕС Online» считают, что противников у проекта платной дороги со стороны предприятий БСИ заметно больше, чем сторонников. В первую очередь те, кто ежедневно ездит на базу стройиндустрии, отмечают высокую заявленную стоимость проезда и малую востребованность подъездного пути со стороны завода «Начало», к которому и планируется проложить новое дорожное полотно.

Владимир Кельдибеков — директор по экономике и финансам ООО НПО «Ростар»:

   — Мне вообще позиция города непонятна! Если БСИ приносит такие деньги, можно было бы элементарно разбитую дорогу отремонтировать. И цена непонятна этого проекта — 115 миллионов за3 километра. Кроме того, вопрос ежедневного заезда на большинство предприятий в другом конце БСИ, на тот же КБК хотя бы, эта дорога не решает. Но в то же время часть людей вынуждена будет ехать по платной дороге — надо же где-то выезжать из города. Я считаю так: раз есть частный инвестор, пусть он делает новую дорогу, только это не значит, что город не должен сделать нормальной существующую. Основная развязка на Старосармановской все равно нужна — там же и дачники едут, и те же «КАМАЗы» камдорстроевские, разве они будут ездить за 200 рублей?

Халим Гилязутдинов — помощник гендиректора ГК «РариТЭК»:

   — Хорошая дорога без пробок за умеренную плату могла бы пользоваться спросом, но 100 рублей с легковушки и 200 с грузовика — это дорого. Последующая передача дороги в собственность муниципалитету — это интересный вариант, но при таких ценах проект все равно не окупится за 3 года, потому что в любом случае никто не станет ездить за 100 рублей. Он будет окупаться лет 10. И такой вариант развития событий, что при строительстве платной дороги город не станет ремонтировать старую, тоже возможен.

   Кроме того, нам, как и большинству предприятий, со стороны Сидоровки ездить будет неудобно. Там есть дорога, она находится в еще более плачевном состоянии, чем Старосармановская, и когда основную дорогу топит, некоторые едут в объезд. Но это авральный случай, кто-то заплатит, но на таких случаях инвестор бизнес не сделает.

   При всем этом непонятно, почему вообще речь идет о новой дороге, если еще в начале прошлой зимы Рачков поднимал эту тему в Госсовете и Мухаметшин был назначен ответственным за ремонт Старосармановской дороги? Это было уже после осеннего ремонта, речь шла о ремонте целиком от моста с развязкой до первой автодороги. До сих пор никакого движения.

Николай Рыбушкин — депутат Госсовета РТ:

   — Я как раз сейчас еду по Старосармановской дороге, она раздолбана до невозможности! Если заходит речь о строительстве платной дороги, я бы на месте руководства Челнов сначала пообщался с предприятиями и выяснил, смогут ли их работники платить такие деньги. Я понимаю, что проект частный, но будут ли предприятия каким-то образом дотировать, чтобы их рабочие могли позволить себе платить за проезд по 100 рублей? Это же получается в два конца уже 200 рублей, а кто-то вынужден ездить и не по одному разу в течение дня. Для населения цена нереальна, если только предприятия не будут дотировать, потому что надо понимать, что пользоваться дорогой в каких-то случаях люди все равно будут вынуждены.

   С другой стороны, если Старосармановскую дорогу приведут в надлежащий вид, то платная дорога не помешает. Я считаю, она нужна, но принцип в том, что у людей должен быть выбор — добираться по платной дороге, или по бесплатной.

Фото: business-gazeta.ru

   Власти Москвы вводят очередные ограничения, которые касаются автомобилей свыше 2,5 тонны. Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры предложил создать так называемый грузовой каркас. В него войдут МКАД, ТТК, Садовое кольцо, вылетные магистрали и крупные улицы. Выезд за границы каркаса будет караться штрафом. ВАО может стать первым округом, где запреты начнут применять в экспериментальном порядке. Но в чьих интересах грядущий эксперимент?

   В департаменте транспорта считают, что подобные меры смогут существенно снизить загруженность столичных дорог, а также упростить жизнь пешеходам и улучшить экологическую обстановку в городе. Впрочем, взаимосвязь между ограничениями и какими-либо положительными факторами для горожан улавливается слабо. Маловероятно, что грузовиков от этого в самом городе станет меньше, а их, по данным департамента, въезжает в город свыше 150 тыс. в день.

   Тем водителям, которым не посчастливится выехать за пределы грузового каркаса, грозит штраф в размере 5 тыс. рублей. Однако это не коснётся грузовиков, которые обслуживают то или иное предприятие в запрещённой для въезда зоне.

   «Если закрыть одни улицы для проезда фургонов, то они появятся в другом – там, где им будет разрешено. Значит, мы получим список разрешённых улиц, где сплошь и рядом всё будет забито «газелями», едущими и не очень. Такие меры в очередной раз будут провоцировать различные нарушения ПДД, так что задачу по пополнению бюджета можно считать выполненной. Тем более что под такие санкции может попасть не только грузовичок, но и другие автомобили», – поделился своим мнением Олег Васенков, сотрудник одной из транспортных компаний.

   Получается, что грузовой каркас по-своему решает проблему с припаркованными «газелями» во дворах, хотя это не означает, что они из-за этого вовсе исчезнут из города. Искать место для стоянки водителям всё равно придётся, и не факт, что это не создаст трудностей не только шофёрам, но и городу. Как известно, столичные власти редко заботятся о каких-либо альтернативах для тех, кого напрямую касаются запреты.

   Достаточно вспомнить события, которые предвосхищали запрет въезда на МКАД для фур свыше 12 тонн. Напомним, что изначально планировалось создать достаточное количество стоянок для фур и только потом вводить какие-либо ограничения. Однако обещания так и остались словами – запреты появились раньше альтернатив и парковок для большегрузов. Сейчас в Подмосковье насчитывается 128 стоянок на 4320 машино-мест. При этом меньше трети появилось только в прошлом году, а в 2014 г. их сделают ещё меньше – всего 6 стоянок на 750 машино-мест. Но и этого катастрофически не хватает. Достаточно взглянуть на подмосковные города и шоссе рядом с ними, чтобы увидеть целые колонны фур, которые ждут ночи, чтобы въехать на МКАД. Следовательно, и новые запреты для небольших грузовиков спровоцируют ряд других проблем, которые власти не слишком будут торопиться решать.

   Зарабатывать везде и на всём

   К слову, как зарабатывать на дефицитных стояночных местах, чиновники уже придумали. Летом в зоне платной парковки могут появиться так называемые места разгрузки и погрузки для грузовиков (МРП). По сути, это те же стояночные места, только чуть большие по размерам и предназначенные исключительно для грузового транспорта свыше полутора тонн. При этом парковка будет ограниченной по времени – всего 30 минут. За такое «удовольствие» придётся заплатить 40 руб., если место находится в пределах Бульварного кольца; и 30 руб., если оно внутри Садового кольца. Примечательно, что

мест пока ещё нет, а штрафы за нарушение временного режима, как это принято, уже придумали.

   За каждый лишний час придётся раскошелиться ещё на одну тысячурублей. Что придумают для спальных районов – пока неизвестно.

   Вячеслав Лысаков, заместитель председателя комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству, а также лидер Всероссийской политической партии «Автомобильная Россия», считает, что с учётом первых ограничений, которые касались грузовиков, – новые приходится ждать с опаской. Усугубляет ситуацию и то, что

московские чиновники вообще перестали совещаться с профессиональным сообществом, чтобы искать какие-либо компромиссные решения в плане запретов.

   Также непонятно, кто будет контролировать соответствие автомобиля заявленному весу, заниматься техническими и организационными вопросами. В конце концов, есть много техники, которая превышает массу 2,5 т, и она не является грузовым транспортом. Например, это могут быть микроавтобусы. А что делать с грузовиками, которые приобретены частными лицами для своих личных целей? А как действовать тем же москвичам, которые решили переехать в другой район и, соответственно, перевезти все свои вещи? Или как решать проблему запрета выезда за пределы грузового каркаса, если человек заказал холодильник с доставкой – его же не разберёшь и в легковушку не засунешь. Вопросов больше, чем ответов. Но главное, что плату за нарушения уже назначили, что говорит об истинных целях нововведений.

   «Такое впечатление, что сначала придумывают суммы штрафов, а потом уже под них пишут запреты. Желание собрать денег, к сожалению, сегодня присуще любому региону. Меркантилизм, который глубоко проник в умы чиновников, зачастую начинает руководить их действиями. Поэтому

мы часто оказываемся в ситуации, когда внешне какое-то решение выглядит как исправление проблем, а по сути оказывается способом заработать денег»,

– рассказывает В. Лысаков

   Чем больше запретов – тем больше возможностей погреть на этом руки. Вспомнить хотя бы ту же незаконную продажу пропусков на МКАД, ТТК и Садовое кольцо – контор, которые этим занимаются, не счесть. Тем более что перебои в работе интернет-портала госуслуг и сложности в правилах заполнения формы на получение искомого «аусвайса» способствуют тому, чтобы подобные фирмочки плодились как грибы после дождя.

   Сегодня, когда любое ограничение – это лишь возможность для коррупционера, а не препятствие, – грузовой каркас воспринимается не как решение проблемы, а как очередной запутанный клубок из новых проблем для простых горожан, будь то водитель несчастной «газели» или простой москвич, который заказал мебель с доставкой.

Фото: rgv.ru