МО, г. Видное, пос. Дыдылдино, Южная промзона, стр. 20
8(495)928-54-44
8(910)428-54-44

Мы работаем без выходных с 9:00 до 21:00



Все новости - gruzrazbor-euro.ru

   Зачем закладывать «откаты» в сметную стоимость дорог, и действует ли на практике долгожданный Федеральный закон № 44-ФЗ о контрактной системе в сфере госзакупок? Об этом и многом другом корреспонденту «ДорИнфо» рассказал президент Союза инженеров-сметчиков России, генеральный директор ООО «Санкт-Петербургский региональный центр по ценообразованию в строительстве», почетный строитель России Павел Горячкин.

Километры и миллионы

- В последнее время стало модным сравнивать стоимость строительства дорог в России и за рубежом. Насколько, по вашему мнению, корректны подобные параллели?

- У нас очень много спекуляций по поводу сравнений стоимости дорог в России и за рубежом со всех сторон. Оперируют различными цифрами. Но зачастую делают это некорректно. Мы и сами проводили подобные исследования, собирали данные по стоимости, и я знаком с материалами различных специалистов и институтов.

   У нас очень мало объектов для сравнения. Сопоставляют обычно строительство новых дорог. В России сейчас их появляется не так много. В основном, идет реконструкция и ремонт. А те новые трассы, которые строятся, чаще всего относятся к объектам уникального характера, к которым тяжело подобрать аналоги для корректного сравнения.

Стоимость обычных стандартных дорог без применения каких-либо сложных технологий или освоения труднодоступной местности в России сопоставима с мировой. Если же мы говорим о возведении каких-либо уникальных объектов, то зачастую с ценами наблюдаем перебор.

- Многие специалисты говорят, что в дороговизне отечественного километра дорог виноваты затраты на подготовку территории, которые у нас включены в стоимость, а на Западе нет.

- На самом деле это не так. У нас есть данные федерального Министерства транспорта, строительства и городского развития Германии. У них есть адресная программа по строительству и реконструкции дорог. Хочу отметить, что до 15% стоимости дорог в Европе – это затраты, связанные с выкупом земельных участков, которые оказываются на пути трассы. Более того, в самой структуре затрат на строительство дорог до 40% - это работы, связанные с землеустройством, планированием. Поэтому нельзя говорить, что у них такие траты не учитываются. Учитываются! Другой вопрос, что у них в адресной программе есть объекты, земли под которые уже давно зарезервированы, это уже элемент долгосрочного планирования. У нас зачастую такого планирования нет, поэтому и затраты выше.

   Еще у нас любят говорить, что российские погодно-климатические, грунтово-гидрологические условия сильно отличаются от условий в других странах. Мне непонятны все эти спекуляции. Что значит - сильно отличаются? Давайте не будем повсеместно рассматривать районы вечной мерзлоты и так далее. Возьмите север Польши, север Германии, определенные районы Канады… Я бы не сказал, что там условия для строительства намного лучше. По данным польского министерства инфраструктуры, у них строительство километра новых дорог обходится где-то в 7-8 миллионов долларов. Или может, Скандинавия сильно отличается от Карелии или Ленинградской области?

   Нередко спекулируют и снеговыми нагрузками. Можно подумать, что в Европе нет гор, и в швейцарских Альпах строят дороги без учета снеговых нагрузок, которые еще больше, чем в средней полосе России. На том же севере Польши болотистая местность. Да, по площади нашу страну, конечно, не с чем сравнивать. Но за рубежом территорий со сходными климатическими и географическими условиями хватает, и нечего по этому поводу спекулировать.

   Повторюсь,

затраты на строительство масштабных и уникальных дорог у нас, к бабке не ходи, заоблачные. Стоимость объектов и в Краснодарском крае, и в Москве, и в Петербурге просто ни в какие ворота не лезет. Тоннель под Ла-Маншем обошелся инвесторам в 314 млн евро за километр. А в России Западный скоростной диаметр - в 180 млн долларов за километр.

   Есть на то и объективные, и необъективные причины. Да, можно говорить, что ЗСД идет по эстакадам. Но в той же Швейцарии участок трассы, к примеру, с проходкой по тоннелю стоит 40 млн евро за километр. Впрочем, цифр можно проводить, сколько угодно. Главное, корректно сравнивать объекты.

- Вы сказали про объективные причины…

- Действительно, если мы говорим о строительстве дорог в мегаполисах и рядом с ними (Москва, Московская область, МКАД, Петербург, ЗСД), то там затраты высоки: проблемы с расселением жителей, перекладка инженерных сетей. Увеличивают стоимость объекта и эстакады. Но в Сеуле, Пекине, Шанхае тоже строят грандиозные проекты, возводят не 2-3-х-уровневые дороги, а 5-6-уровневые. Поэтому говорить, что мы - такие единственные и неповторимые, поэтому и цена у нас высокая, не надо. В том же Китае в год прокладывают до 30 000 км автострад. На сегодняшний день там 300 тысяч мостов, почти 1000 из которых в длину более километра. Стоимость одного километра автострады на четыре полосы составляет 3 миллиона долларов. Да, есть объективные причины удорожания, но ими невозможно объяснить разницу в стоимости, большую в разы.

- Каковы же необъективные причины?

- Отсутствие системы планирования. Зачастую строительство дорог у нас спонтанно, как лозунги: дороги к Олимпиаде, скоростная дорога к Казани! Из-за такой спонтанности сразу взлетают цены: на земли, постройки, материалы. Все хотят на этом заработать как можно больше. С такой ситуацией в свое время столкнулись в Краснодарском крае.

   В Европе стараются планировать. Хоть, конечно, тоже не всегда. Но представьте, у нас в регионах только начинают разрабатывать генеральные планы развития городов. Но и они не «панацея». Должны быть отдельные блоки планирования, касающиеся транспортной сферы. Без этого дороги в стране так и останутся дорогими.

Сметы и «откаты»

- Насколько может отличаться сметная стоимость строительства дороги от реальной?

- Смета и реальная стройка – это две разные вещи. В смете – одно, по факту – другое. Почему так выходит? Не хватает расценок на новые технологии, используются необъективные индексы. По одним статьям затрат подрядчики явно не добирают и пытаются сделать это по другим. То, что сметная стоимость в дорожной отрасли у нас недостоверна, это понятное дело. Приходится подрядным организациям выкручиваться за счет различных ухищрений.  

   Многие вещи в сметном деле делаются специально для прохождения формальных процедур. К примеру, госэкспертизы. А дальше совсем другая игра начинается.

   Я бы еще при составлении сметы закладывал процентов так десять «откатов». Не нравится слово «откаты»? Тогда давайте заложим платежи между генеральной подрядной организацией и субподрядной. Смело учитываем от 7 до 10%. Кому мы будем сказки рассказывать? Все же это есть.

- А сколько на Западе составляют «откаты»?

- Мы можем только догадываться. Часто возникают такие ситуации в Италии, Испании, Греции. Мафия, каморра и все такое. В Китае и Южной Корее, бывает, возникают громкие коррупционные скандалы при строительстве дорог. Но понимаете, все в разумных пределах, все уже привыкли к суммам до 10%. Но когда я слышу о 15% - остается только разводить руками. Тут мы впереди планеты всей. Но это уже дело правоохранительных органов.

Нормы и законы

- На прошедшей недавно в Санкт-Петербурге конференции ГК «Автодор» вы очень много говорили про новые нормы, которые на деле оказались незабытыми старыми. Неужели вообще ничего не обновляется?

- За последние восемь лет мы обновили базу по нормам и расценкам на автодороги процентов на сорок. Это значительно. Ситуация исправляется. Но там остались еще огромные дыры. Надо двигаться дальше.

- С чем связана такая медлительность в вопросе ценообразования в дорожной отрасли?

- Тут много причин. В отрасли часто меняется руководство, утрачиваются кадры. Практически все специализированные институты развалились. За последние годы многие профессионалы в этом деле - я не говорю уже про работу – из жизни ушли. Передавать знания некому. Очень мало специалистов, которые бы системно занимались сметной работой, не хватает финансирования. Кто же за бесплатно станет работать? Поэтому мы и говорим, что Минтранс должен обратить на этот вопрос внимание, пока еще можно кого-то собрать и передать опыт. Воля тут нужна, политическая воля.

- Неужели совсем нет взаимопонимания с профильными министерствами?

- Мы по возможности пытаемся контактировать. Но это сложно. Поговоришь с человеком, выйдешь, а он уже уволен. И снова все по новой объясняй.

Конкурсы и аукционы

- Как вы оцениваете результаты вступления в силу Федерального закона № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд»?

- Мы, строители, очень надеялись, что федеральная контрактная система изменит порочную практику: уйдем от электронных аукционов, избавимся от фирм-однодневок, что подряды будут выигрывать организации, которые реально имеют рабочую силу и технику. В результате ничего не изменилось. Как проходили раньше все строительные подряды по дорогам через электронные аукционы, так и сейчас проходят, несмотря на то, что законом предусмотрены и другие формы – открытый конкурс, двухэтапный конкурс и т. п.

   Аукцион, вроде как, всего один из возможных способов, но все подзаконные акты и сам ФЗ практически отдал выбор на усмотрение заказчика, вне зависимости от стоимости работ. Аукцион может проводиться и на миллион, и на миллиард рублей. По итогам первого квартала 2014 года, 64% всех закупок прошли через электронные аукционы.

   Боролись против ценового демпинга, а что получилось? Выходит, что демпинг - это только 25% и больше. А что 10, 15, 20% - это не демпинг? Это тоже большие цифры. Раньше предполагалось, что более чем 25-процентное снижение стоимости надо было обосновывать, теперь просто кратно увеличивается размер банковской гарантии. В связи с этим хочу задать риторический вопрос. Если нам государство в лице главгосэкспертизы дает положительное заключение по смете, то есть говорит, что начальная и максимальная цена контракта достоверна, то о каком снижении на 15 и 20% можно говорить? Это же смешно.

   С ведением 44-ФЗ пока ничего не изменилось. И потребуется довольно много времени, чтобы система кардинально преобразовалась. С аукционами все привыкли работать, там процедура отлажена, а конкурсы - более сложное дело. Кому это надо? Поэтому система будет внедряться тяжело.

   Но не надо менять законодательство! Законов у нас более чем достаточно. В строительстве с ними уже перебор! Конечно, никто не говорит, что законодательной базой не надо заниматься. Надо. Но искать в ней корень всех бед - неправильно. Работать нужно.

 

   Горадминистрация пообещала начать активную борьбу с припаркованными вдоль дорог большегрузами и выделить средства на пункты весового контроля. Соответствующее поручение дал градоначальник Олег Кондрашов своему заместителю Владимиру Никонову на оперативном совещании 30 июня.

   По словам градоначальника, припаркованный с нарушениями грузовой транспорт мешает нормальной жизни города. "Из-за этого на улицах постоянно образуются пробки, жители близлежащих домов задыхаются от выхлопных газов, а в темное время суток неправильно припаркованные или брошенные фуры с выключенными габаритными огнями нередко становятся причиной ДТП", — заявил Олег Кондрашов.

   Градоначальник поручил своему заместителю совместно с сотрудниками ГИБДД и департаментом транспорта разработать комплекс мер по ужесточению контроля над движением и парковкой транзитного грузового транспорта на территории Нижнего Новгорода, в том числе усилить работу по эвакуации большегрузов, нарушающих правила парковки.

   Глава администрации также заявил о готовности выделить из бюджета города средства на установку автоматизированных пунктов весового контроля. "Я знаю, что этот вопрос сейчас рассматривается на уровне министерства транспорта области", — добавил он.

   Начальник отдела пропаганды безопасности дорожного движения регионального ГИБДД Игорь Михайлушкин подтвердил, что большегрузный транспорт является огромной проблемой для городского движения. "Жалобы на них поступают часто, — рассказал он. —

Любая неправильно припаркованная грузовая автомашина создает гораздо больше неудобств, чем неправильно припаркованная легковая,

просто по той причине, что её габариты намного превышают габариты легкового транспорта".

   По словам начальника отдела пропаганды, на данный момент город располагает средством для решения этой проблемы — эвакуатором, способным перевозить грузовые автомобили. "Эвакуацией занимаются специальные подразделения органов муниципальной власти. Я думаю, что они разработают экономически обоснованные тарифы, чтобы окупалась и техника, и труд людей, которые на ней работают", — отметил Игорь Михайлушкин.

   Однако, по его словам, проблема гораздо шире.

Нижний Новгород — единственный город миллионник в европейской части России, который не имеет объездной дороги. Поэтому большегрузный транспорт, транзитно следующий через регион, зачастую принимает участие в городском дорожном движении, что негативно сказывается и на состоянии дорог, и на аварийности, и на пропускной способности дорог.

   Владелец службы технической помощи "Дорожные ангелы" Александр Лапин согласился с тем, что движение большегрузного транспорта в городе — проблема, которую нужно решать. "Правда, решится она только с появлением  необходимой транспортной развязки, — считает он. — Могло бы помочь строительство терминала, где большегрузные машины перекладывают груз на более мелкие легкие грузовики, менее габаритные, более маневренные, способные легче перемещаться по городу".

   Ничего невозможного нет, уверен эксперт, но с эвакуацией грузового транспорта будет куда сложнее, чем с эвакуацией легкового. Главный вопрос, который встанет перед администрацией города — экономическое обоснование эвакуации таких автомашин. По словам Александра Лапина, помимо организации специальных стоянок, могут возникнуть и другие трудности. "Если машина загружена, то нужно отдельно увозить "голову" и отдельно "прицеп", — рассуждает эксперт. — Кроме того,  этому огромному "автопоезду" нужно сопровождение, специальная раскрашенная и оснащенная сигналами машина, которая предупредит участников дорожного движения, что движется такая вот процессия. Или же нужно организовывать взаимодействие с ГИБДД, у которых есть функция сопровождения, но на коммерческой основе".

   Александр Лапин подчеркнул, что заниматься эвакуацией транспорта должна коммерческая или муниципальная структура, которая располагает всеми необходимыми ресурсами.

   Он также отметил, что

чем больше эвакуаторов и машин сопровождения будет задействовано, тем больше возрастет себестоимость эвакуации.

   "Но в итоге эти затраты должны лечь на автовладельца, который нарушает правила", — заявил эксперт.  

   В Нижнем Новгороде уже появились эвакуаторы с фронтальной загрузкой автомобиля.

   Новая техника, в отличие от прежних большегрузных эвакуаторов, занимающих при работе целую полосу, не будет препятствовать движению остальных машин на дорогах. По Михайлушкина, раньше в Нижнем Новгороде не было такой техники, которая  смогла бы убирать припаркованные автомобили, не мешая движению остального транспорта. "Люди привыкли безнаказанно оставлять свои машины на улице Варварской, например. С прежней техникой в условиях планировки данной улицы эвакуировать машины было невозможно", — заметил начальник отдела пропаганды безопасности дорожного движения областного ГИБДД Игорь Михайлушкин.

   Напомним, на сегодняшний день Мызинский мост Нижнего Новгорода в полной мере не отвечает требованиям по грузоподъемности, долговечности и безопасности движения, заявляют представители научно-проектного института "ИМИДИС".

   "Избыточная нагрузка на пролетные строения ухудшает состояние дорожной переправы. Введение ограничений по максимальной массе автомобилей до 25 тонн и организация движения остальных большегрузов по средней полосе позволит эксплуатировать мост в безопасном режиме до проведения капитального ремонта", — рассказал заместитель генерального директора по развитию ЗАО "Институт "ИМИДИС" Михаил Иттенберг.

 


   Уснуть за рулём водителям не позволят тахографы. Они помогают контролировать соблюдение водителем режима труда и отдыха. Оснащение тахографами грузовиков и автобусов массой свыше 15 тонн начинается с 1 июля. Соответствующий приказ Минтранс издал летом 2013 года, а сейчас подошли сроки его практической реализации. Как установка тахографов повлияет на безопасность дорожного движения?

   Задача тахографа - регистрировать время и скорость движения. Соответственно, изучив его электронные показания, можно понять, сколько водитель ехал, а сколько стоял, то есть отдыхал. Не переработал ли сверх положенного норматива. Тахограф давно и активно используется в развитых странах. Это непременный атрибут любого коммерческого автомобиля, говорит независимый автоэксперт, редактор сайта "Осипов.про" Андрей Осипов.

   "Что же касается нашей страны, то у нас на законодательном уровне применение тахографов вводится только сейчас. Хотя теоретически большая часть транспортных предприятий уже оборудовала свои машины тахографами. Потому что это важно для того, чтобы определять нормы выработки того или иного водителя. Ведь зачастую зарплата водителя напрямую зависит от количества часов, проведённых водителем за рулём".

   То есть в России тахографы нужны прежде всего руководству транспортных компаний. А вот контролирующие органы интереса к этим устройствам не проявляют. Между тем в той же Европе показаниями тахографа активно интересуется ещё и дорожная полиция, поясняет заместитель главного редактора журнала " За рулём" Вячеслав Субботин: "Так происходит, скажем, в Германии, Голландии, Франции. Да где угодно. На стоянку подъезжает полицейский и прямо на стоянке может проверить все эти магнитные карты, которые существуют у каждого водителя: сколько он ехал. 8 часов ты ехал непрерывно? Во всяком случае, там есть непрерывное движение в течение нескольких часов. Ты должен проехать, например, 2-3 часа и 15 минут отдохнуть. Отработал смену 8 часов - будь добр 8 часов постоять. Если ты этого не сделал, существуют штрафные санкции".

   Примерно так теперь будет и у нас.

Если инспекторы ГИБДД и Ространснадзора остановят автобус или фуру и, изучив тахограф, определят переработку, то выпишут штраф. Но заплатить его должен будет владелец транспортного средства. И уже сам наказанный рублем хозяин выстроит график своих работников так, чтобы те успевали и план выполнить, и отдохнуть.

   А это крайне важно. Ведь ДТП по вине сонных водителей составляют примерно четверть от всех аварий тяжёлого автотранспорта, отмечает заместитель главного редактора журнала "Рейс" Николай Мордовцев: "Не секрет, что многие водители умудряются ездить на автомобиле буквально круглосуточно. Причём я сам такой же. У меня бывало, что не вылезал из-за руля буквально по полтора суток. Так ли это было необходимо, это второй вопрос. Во всяком случае, для водителя, который работает на междугородных перевозках, когда он сам себе хозяин, идея навести какой-то порядок с режимом труда и отдыха, наверное, имеет смысл".

   И навести порядок в этой сфере, по мнению Минтранса, позволит как раз установка тахографов. Правда, сразу же

возникает вопрос: где конкретно будут отдыхать дальнобойщики, если их заставят это делать в обязательном порядке? Организованных стоянок на всех не хватит. И так приходится ожидать долгие часы до ночи, чтобы въехать, например, в Москву. Стоять на обочине - тоже не выход,

   констатирует Андрей Осипов: "Вообще, на трассах у нас мест для отдыха маловато. Кроме того, не надо забывать о криминальной составляющей. Многие водители просто боятся останавливаться на ночлег, потому что опасаются каких-то грабежей по отношению у грузу и к себе лично. Поэтому они, как правило, ищут охраняемые стоянки".

   Установка хорошего тахометра, по мнению экспертов, обойдется в 1-2 тысячи долларов на автомобиль. Скажется ли эта сумма на общей стоимости перевозок? Размышляет Вячеслав Субботин: "Только первоначально. Вот установили. Его же не нужно менять миллион раз, ставить новый. Да, этот прибор будет проходить поверку в соответствующих надзирательных органах. Но это уже мелочи. То есть это первоначальные вложения, и на стоимости перевозок это ни коим образом не скажется".

   Установка тахографов будет вводиться поэтапно. Так, к примеру, до 1 апреля нынешнего года приборы должны были появиться в машинах, перевозящих опасные грузы, а до 1 сентября - неопасные. В целом владельцы коммерческого транспорта должны завершить эту работу к январю 2018 года. Штраф за отсутствие тахографа - до 10 тысяч рублей.

 

   О транспортном бизнесе, проблемах на рынке перевозок и мерах, обеспечивающих конкурентоспособность компаний, портал «Cargonews» побеседовал с руководителем литовского логистического предприятия ЗАО «AD Services» Антоном Вармашкиным. Насколько похожи проблемы, которые волнуют российских и литовских перевозчиков?

Расскажите о компании «AD Services».

   Недавно мы отпраздновали наш 9-ый юбилей. Компания «AD Services» была основана в 2005 году. В то время в компании работал 1 человек, компания была создана для обслуживания одного клиента. «AD Services» сегодня — это команда, состоящая из 17 человек, обслуживающих около 1000 постоянных клиентов. Мы успешно присоединились к международным сетям, занимающимся грузоперевозками. Одна из них во всей Европе объединяет около 90 членов, другая — более 100 членов. Членство в этих сетях — дорогое удовольствие, но наше решение, основанное на долгосрочных целях, уже сегодня начинает давать свои плоды. Одно из преимуществ — это возможность предложить нашим клиентам перевозки грузов любых размеров наземным видом транспорта по всей Европе и даже в/из Северной Африки. Морские и авиаперевозки осуществляем по всему миру. 1 апреля компания запустила новый проект — электронный магазин услуг. Если иметь ввиду международные перевозки, то предполагаю, что это первый интернет-сайт в Литве, на котором можно узнать цену на перевозку и сразу заказать услугу после того, как будут введены данные о грузе. Если этот проект себя оправдает, то мы его интегрируем в нашу программу по управлению бизнесом для того, чтобы путь от клиента до нас стал еще короче.

Какие основные преимущества членства в упомянутых сетях вы видите для вашей компании?

   Секрет успешного бизнеса прост. С одной стороны — это активные продажи, с другой — широкий спектр услуг. Первую часть обеспечивает работа всего коллектива и политика компании, связанная с маркетингом и продажами. Вторую – сильные партнеры за рубежом. На сегодняшний день мы выполнили очень важную работу — стали членами крупнейших международных транспортных сетей. Сегодня, когда весь мир охвачен глобализацией, работать с одиночными партнерами очень рискованно. Каждый день слышим информацию о том, что одни компании перекупаются, другие объединяются. Поэтому я думаю, что членство в сетях является той единственной возможностью, которая обеспечивает непрерывность предоставления услуг во времени. А для расширения продаж пределов, конечно, нет… Мы действуем агрессивно и стараемся найти своего клиента везде, где это возможно.

Вы занимаетесь экспедированием грузов морским и воздушным транспортом. Много ли у вас заказов?

   Сегодня морские и авиаперевозки составляют около 10 процентов нашей деятельности.

Конкуренция в наземном транспорте очень жесткая, но выжить в нем легче.

   Конкуренция в морском и воздушном транспорте довольно ограниченная. Есть на рынке несколько игроков, которые диктуют условия и цены. Они пользуются скидками своих материнских компаний. Конечно, мы стараемся конкурировать, предлагаем комплексные решения и надеемся таким образом увеличить объемы своих продаж.

Расскажите о вашем коллективе.

   Сегодня в нашей компании работает 17 человек. Наши сотрудники — это люди с многолетним опытом в транспортном деле, некоторые работают 10 лет, другие 15, есть и такие, которые проработали более 15 лет. В основном они не меняются и работают в компании с самого начала. Кстати, я в прошлом году отметил свой 20-летний юбилей работы в транспорте.

Мы много вкладываем в развитие продаж, треть наших сотрудников — специалисты по продажам.

   В этом году мы приняли решение расширять свою деятельность в регионах Литвы и быть, таким образом, ближе к каждому своему клиенту. Начали с Алитуса. В этом городе живет и работает один наш менеджер. Если такая стратегия себя оправдает, будем ее развивать и в других регионах.

Расскажите о ближайших планах компании.

   Кризис 2008–2009 года нанес нам серьезный удар — мы потеряли около 36 проц. оборота компании, пришлось урезать большую часть расходов. Этот урок мы выучили. Благодаря членству в сетях, изменился наш оборот и структура клиентов, перевозимые грузы стали меньше.

Сегодня у нас много средних, небольших и мелких клиентов, средняя сумма нашего счета за услуги невелика, т.е. у нас, по сути, безопасный оборот.

   Каждый год мы вырабатываем план на будущий год, а также планируем основные показатели на ближайшие 2-3 года. В этом году мы планируем рост на 30 процентов. Несмотря на снизившиеся цены на перевозки и российско-украинский конфликт, мы находимся недалеко от намеченной цели. Продолжаем расширять спектр наших услуг, открываем линии прямых перевозок с все большим числом новых стран, увеличиваем количество рейсов, улучшаем сервис, очень много вкладываем в качество предоставляемых услуг.

   На прошлой неделе заключили договор со «Scania Lietuva». Решили, что настало время испытать долю перевозчиков, и приобрели в лизинг несколько новых грузовых автомобилей «Scania». Осенью на центральный распределительный склад в Германии поедем уже на своем транспорте. В данное время заканчиваем переговоры об аренде так называемых «double – deck» (двухэтажных) полуприцепов с металлическим корпусом. На них сможем одновременно перевозить больше грузов, что будет не только безопаснее, но и дешевле в плане себестоимости перевозки.

Как вы оцениваете нынешнюю ситуацию на рынке?

   Я уже давно оцениваю ситуацию очень отрицательно. В транспортном бизнесе очень много людей и предприятий-однодневок, много запрещенного и «разрешенного» криминала. Имею ввиду не только участившиеся случаи хищения грузов (по просьбе наших российских партнеров довелось и нам поучаствовать в процессе поиска груза — спасибо литовским криминалистам, груз нашелся), но и реинкарнацию предприятий, неуплату долгов (для некоторых лиц это стало образом жизни, они в 4-ый или в 5-ый раз меняют название компании), а также недостаток опыта, когда люди не могут оценить масштаб риска, связанный не только с безопасностью груза, но и с платежеспособностью клиентов. Мало того, что такие компании наносят огромный ущерб — они еще и искажают рынок, предлагая цены на перевозки ниже себестоимости.

   Я всегда был «за» лицензирование экспедиторской деятельности. Это помогло бы хоть как-то уменьшить возможность попадания таких людей и компаний на рынок. Но это вопрос к ассоциациям «Lineka» и «Linava», я думаю, они должны проявлять больше активности в поиске решения создавшейся ситуации.

   Каждому своему сотруднику я постоянно напоминаю о важности и последствиях принимаемых им решений. 3 года тому назад мы в компании внедрили ISO (систему управления качеством), с того времени все процессы, происходящие в нашей компании, подробно описаны и находятся под наблюдением. Очень строго относимся к отсрочке платежей. Перед тем, как предоставить отсрочку платежа, с партнерами по управлению долгами проверяем каждое предприятие. В течение года это позволило нашей компании в несколько раз уменьшить сумму списанных безнадежных долгов и количество предъявленных клиентами претензий. Наша деятельность застрахована страхованием гражданской ответственности экспедитора.

Как кризис системы TIR в России повлиял на сферу перевозок?

   Время идет, мир меняется. С расширением Европейского Союза и созданием Таможенного союза значение и преимущества системы TIR ежегодно уменьшаются. В данное время эта система нужна в основном для перевозки грузов в пространство Таможенного союза. Европа уже подает пример и работает на основании транзитных деклараций. Почему такое невозможно в России? Просто сейчас, вместо IRU в Швейцарии, деньги будут собирать страховые компании России. Естественно, весь процесс реорганизации мог быть более цивилизованным. Но не ошибается только тот, кто ничего не делает. Можно вспомнить, какие цены за присоединение к системе TIR были до недавнего времени? Сегодня осуществлять перевозки в Россию могут все. И это означает только одно — цены на перевозки будут продолжать снижаться. А в плане конкуренции — выигрывает потребитель.

 

   В истории с платой с грузовиков по дорогам России произошло то, чего все умные люди ожидали с самого начала - одна из госструктур заявила о желании самолично собирать деньги с дальнобойщиков. Мол, нечего всяких частников допускать к трепетному процессу взыскания фактически еще одного налога с населения.

   Пресса хором пишет, что госкорпорация Ростех настойчиво потребовала передать ей без всяких дурацких конкурсов госконтракт по управлению системой взимания платы с грузовиков.

   Как мы помним, чудная идея собирать со всех большегрузов (разрешенной массой более 12 тонн) деньги за проезд по всем федеральным трассам сформировалась в госмозгах сотрудников Росавтодор» пару лет назад. А потом обрела плоть в постановлении правительства от 14 июня 2013 года за №504. Изначально планировалось начать брать с владельцев фур по 3,5 рубля за каждый пройденный километр с 1 ноября 2014 года. Однако, в конце 2013-го Росавтодор, как главный получатель этих средств в будущем, выяснил, что подготовка инфраструктуры не успеет и перенес дату введения нового «оброка» на 15 ноября 2015. Предполагается, что к этому моменту все фуры страны успеют самооснаститься контрольным спецоборудованием на базе ГЛОНАСС. Которое само будет отсчитывать пройденные машиной километры и в автоматическом режиме докладывать в диспетчерский центр. А там, не менее автоматически, плату за проезд будут списывать со счета владельца фуры.

   Выбранная государством компания оператор всего этого хозяйства должна будет вложить примерно 26 млрд рублей в создание системы взимания платы: разработку ПО, установку считывающих устройств на трассах, изготовление и раздачу владельцам грузовиков бортовых устройств. За это, а также за поддержание в работоспособном состоянии всего комплекса, он в течение последующих 13 лет будет получать до 11,2 млрд рублей в год. Все собранные с фур деньги оператор перечислит в федеральный дорожный фонд

   В последнее время в прессе стали появляться оценки будущих прибылей бюджета от введения платы с дальнобойщиков на уровне около 50 млрд рублей в год. Хотя, согласно расчетам росавтодорских специалистов: «В результате сбора платы

чистый дисконтированный доход бюджета ожидается в размере 384,3 млрд. рублей в год».

   Чтобы оценить размеры этой суммы, скажем, что за прошлый год в на ремонт и строительство российских дорог было потрачено около 650 млрд.

   Изначально Росавтодор собирался выбрать компанию-оператора на тендере. Но сроки его проведения постоянно сдвигались по всяким техническим причинам. Интерес к участию в проекте проявляли три-четыре компании. Но тут на сцену вышел Ростех и потребовал все это дело отдать ему без всяких там конкурсов. Логика прозрачней некуда: ощипывать карманы население России еще одним сбором должна госкомпания, без помощи частников! Ведь цена на автопревозки с введением платы с дальнобойщиков автоматически вырастет по всей стране, ударив по карману каждого, кто хоть что-нибудь покупает в магазине. Чем не дополнительный скрытый налог?

   Как говорится, «все хорошо, прекрасная маркиза!», вот только в очередной раз поражаешься неистребимой тяге государства «стричь одну и туже овцу» несколько раз в год – неуклонно растущими акцизами на топливо, транспортным налогом, платой за проезд по платным магистралям, а теперь еще и платой за проезд по всем федеральным трассам...

 

    Kenworth Truck Company, продукция которой известна своей надежностью, высоким качеством и инновационными решениями, представляет новое поколение грузовиков – семейство большегрузных автомобилей T880. Пришедшие на смену заслуженным моделям Kenworth T800, большегрузы Kenworth T880 могут трансформироваться в седельные тягачи для магистральных перевозок и буксировки специализированного прицепного состава, самосвалы, автобетоносмесители, автобетононасосы, автокраны, мусоровозы и т.д.

По всем статьям

   Новички по всем статьям превзошли предшественников. Они выразительнее по дизайну, лучше по комфортабельности, эффективнее в эксплуатации, удобнее в обслуживании. Полная масса одиночного автомобиля составляет от 15 до 45 т, у автопоезда этот показатель может достигать 150 т и более. В конструкции T880 используется немало крупных деталей из нержавеющей стали. В зависимости от типа двигателя значение ВВС (расстояние от передней кромки бампера до задней стенки кабины) составляет2 946 мм(116,5”) или3 100 мм(122,5”).

   На изготовление кабины внутренней шириной2 100 ммидут штампованные листы из алюминиевого сплава, которые скрепляются самопроникающими заклепками Henrob. Все это заметно снизило уровень шума и вибрации, а также повысило коррозионную стойкость. Внушительная площадь ветрового стекла делает его фактически панорамным. Дверные элементы усилены, что предотвращает их провисание и увеличивает герметичность салона. На страже тишины стоит тройная звукоизоляция.

   Внимания заслуживает и внутреннее убранство. Ультрасовременная приборная панель заметно развернута к водителю. Для большего удобства управления предусмотрена система оповещения о неисправностях, выводящая всю информацию на пятидюймовый полноцветный монитор высокого разрешения.

   Система Driver Performance Center следит за состоянием основных узлов и агрегатов, дает рекомендации по повышению эффективности работы силовой установки, управляет системой вентиляции и кондиционирования. Проигрывание музыки и навигация осуществляются при помощи информационно-развлекательного центра NavPlus, который также дает возможность голосового управления смартфоном, подключенным с использованием технологии Bluetooth. Автоматическая система HVAC, контролирующая климат-контроль, позволяет выставлять нужную температуру одним касанием к монитору.

   Сиденье DuraSupreme с пневматической подвеской, подлокотниками, многочисленными регулировками положения подушки и спинки автоматически подстраивается под вес водителя. Легкодоступны вспомогательные органы управления, кнопки и клавиши.

   Индикация положения каждого переключателя увеличенного размера сопровождается зеленой подсветкой. Рулевое колесо с клавишами управления целым рядом устройств на ступице регулируется по вылету и углу наклона.

   Рулевое управление снабжено эффективным гидроусилителем, а гидропривод снижает усилие на педаль сцепления. Кресла водителя и пассажира могут снабжаться подогревом в холодное время, а также системой вентиляции и охлаждения в жаркую погоду.

  Увеличенные по ширине дверные проемы, удобные ступеньки и поручни с противоскользящим покрытием облегчают доступ в кабину. Пятисекционное стеклопластиковое интегральное оперение фирмы Metton для облегчения обслуживания двигателя откидывается вперед, а для улучшения обзорности имеет сильный скос.

   Большие зеркала заднего обзора на A-образных кронштейнах с электроприводами регулировки и подогревом заключены в единый корпус.

   По желанию клиентов T880 оснащается короткой кабиной или вариантами со спальными отсеками длиной 1 930 и или1 321 мм, предназначенными соответственно для магистральных и региональных перевозок. Кабина и бытовой отсек выполнены в виде единого модуля. Прочность и легкость им придают силовой каркас, отштампованный из алюминиевого сплава, а также боковые панели и верхний обтекатель, изготовленные из листового пластика SMC.

   Практически в любой точке кабины можно стоять в полный рост, в то же время достаточное расстояние между сиденьями (580 мм) обеспечивает удобный проход в спальный отсек. К услугам водителя и его напарника – микроволновая печь, мини-холодильник, LCD телевизор, DVD-плеер или видеосистема, встроенный преобразователь напряжения подключения электроприборов. В спальном отсеке расположены вместительный выдвижной ящик для хранения личных вещей и пара съемных платяных шкафов.

   В зоне отдыха расположена широкая койка, по бокам которой имеются окошки со шторками. Для освещения салона за счет общих плафонов и индивидуальных ламп использованы LED технологии. Интерьер выполняется в различных цветах.

Силовой аспект

   В базовой комплектации Kenworth T880 оснащаются рядным 6-цилиндровым дизелем Paccar MX-13 рабочим объемом 12,9 л, развивающим мощность в диапазоне от 380 до 500 л.с. В данной линейке все двигатели оснащаются системой впрыска с топливораспределительной рампой, турбокомпрессором с изменяемой геометрией и электронными элементами управления.

   Для соответствия требованиям современных экологических стандартов моторы этого семейства оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR), применяемой совместно с технологией SCR (селективное каталитическое разложение) и активным противосажевым фильтром (DPF).

   По заказу установят двигатели Cummins ISX15 (14,9 л) мощностью от 450 до 600 л.с., оборудованные топливной системой высокого давления Cummins XPI, усовершенствованным устройством рециркуляции выхлопных газов с охлаждением, турбокомпрессорным блоком VGT и системой доочистки выхлопных газов и сажевым фильтром.

   На выбор предлагаются автоматическая 10-ступенчатая коробка передач Paccar или ее механические соперники – агрегаты Eaton Fuller с 9, 10, 13,15 или 18 ступенями. В качестве альтернативы выступают автоматические 5-, 6- и 7-ступенчатые коробки передач Allison. Величину колесной базы и число осей заказчик выбирает в зависимости от назначения машины. Несущая рама стала легче и прочнее.

   Передняя подвеска снабжена малолистовыми параболическими или многолистовыми полуэллиптическими рессорами. Ведущие мосты связаны с рамой посредством пневмобаллонов или рессор. Облегченные подъемные оси производства Watson&Chalin оборудованы пневмоподвеской.

   В базовом исполнении грузовики поставляются с вентилируемыми дисковыми тормозами, антиблокировочной и противобуксовочной системой, электронной системой курсовой устойчивости (ESP).

   Взрывоопасная ситуация в порту Кавказ. В очереди на паром там скопилось около сотни большегрузов. Они перевозят бензин, дизельное топливо и газ. Вместе со своими многотонниками дошли до точки кипения и водители. Если в ближайшие дни им не дадут переправиться через Керченский пролив, они обещают перекрыть федеральную трассу.

   На стоянке для большегрузов Дмитрий Зварчук стал едва ли не самым желанным гостем: и готовить он умеет, и газовая плита есть. Неожиданно для себя дальнобойщик сменил профессию. Теперь он полевой повар. Сегодня в меню жареная рыба.

— Кроме рыбы, чем еще кормите?

— Да всем: консервы, быстрые спагетти, дошираки, ну все.

   Готовить еду вот так, на газовой плите, стоящей на бензобаке, здесь уже привыкли. Водители ждут переправы неделями. На паром их не грузят, а почему, не объясняют. Вот и приходится дальнобойщикам тратить не только время на парковке, но и еще свои деньги: цены здесь совсем не маленькие.

   «Мы вчера ходили, 60 рублей — булка хлеба в кафе на стоянке, бутылка воды — 50 рублей, бутылка лимонада — 40 рублей», — рассказывает водитель бензовоза Андрей Дехтяренко.

— Суточные дают 500 рублей. Ему хватит, как вы думаете?

— Второе заказываешь — 280 рублей. Как на 500 рублей сутки прожить?

   До точки кипения дошли не только водители. Опасный груз, который они перевозят, тоже вот-вот взорвется. В прямом смысле.

   «Вот давление, можете сами посмотреть: 11 уже, было утром 8. Когда едешь в дороге, ее обдувает. Стоять по пять суток… до хорошего не доведет это», — говорит водитель газовоза Сергей Соколов.

   Что делать — для дальнобойщиков это главный вопрос. Сегодня водители хотели перекрыть федеральную трассу. Но им инкогнито сразу сообщили, что этого делать не стоит.

— Только предупредили. Сказали: перекроете трассу, вообще будете стоять. Но это же ненормально, по-моему!

   Почему в порту Кавказ уже месяц складывается в прямом смысле взрывоопасная ситуация, ответить толком не может никто. «Единая транспортная дирекция», которая занимается грузопассажирскими перевозками через Керченский пролив, утверждает: грузовики не в их компетенции. А владелец единственного грузового парома, имеющего право перевозить опасные грузы, говорит: он работает по графику и не понимает недовольство водителей.

   «Я понимаю, что там скопилось свыше 100 машин. Мы можем перевозить в среднем 25 машин, что мы, в принципе, и выполняем. Наш экипаж работает круглосуточно», — заверяет вице-президент ООО «ТЭС-Терминал» Сергей Бейм.

   А вот по словам водителей, грузовой паром возит только железнодорожные вагоны и иногда легковые автомобили, а дальнобойщики стоят на стоянке. А когда заканчиваются деньги, переезжают на трассу и ждут парома на обочине.

   По словам перевозчика, проблему с грузовыми пробками удастся решить через 20 дней. Тогда на причале появится еще один грузовой паром, способный единовременно перевозить до 120 машин.

   Недавно в эфире «Девятого» 4 июня вышел аналогичный материал о пробках в порту. После этого больше сотни большегрузов смогли переправиться на другой берег  за одну ночь. А значит, возможность перевозить дальнобойщиков есть. Но огромные пробки из многотонников в сторону переправы так и не уменьшаются.

   В Приморском крае с мая 2013 года и по настоящее время запрещено передвижение по автомобильным дорогам грузового автотранспорта с тяжеловесными и крупногабаритными грузами. Для передвижения по дорогам компании-перевозчики и индивидуальные предприниматели должны иметь специальные разрешения, однако получить их трудно. Об этом информирует портал «Тихоокеанская Россия».

   Согласно порядку выдачи таких специальных разрешений, который был утвержден приказом Министерства транспорта РФ №258 от 24 июля 2012 года, данный документ должен выдаваться в срок, не превышающий пятнадцати рабочих дней, причем в этот срок входит и согласование с региональным управлением ГИБДД, напоминает «Тихоокеанская Россия».

   Аварийность приморских дорог и размер осевой нагрузки и перевесов также затрудняют работу перевозчиков. Кроме того, из более чем шести тыс. км дорог в Приморье федеральные составляют не более одной тыс. км. Федеральные дороги находятся в более или менее пригодном для движения состоянии, чего нельзя сказать про краевые. Из более 1600 мостов, расположенных на дорогах краевого значения, в аварийном состоянии сегодня находится 661 мост, но объездов нет.

Состояние дорог и мостов в Приморском крае стало настоящей проблемой для перевозки крупногабаритных грузов.

   Эта проблема влияет на сроки доставки грузов. А когда приходится долго согласовывать с департаментом краевой администрации маршрут доставки, по ходу дела выясняя, что на проложенном маршруте аварийный мост, переделывая документы и вновь ожидая согласований, это выливается в убытки.

   Периодически сотрудниками ГИБДД парализуется работа перевозчиков. Ссылаясь на установленные знаки ограничения весовой нагрузки на ось автомобиля на основных трассах дорог краевого значения, согласно справке, четырехосный автомобиль может провозить не более 36 тонн груза одновременно, пятиосный и более – 40 тонн. «Мы понимаем, что это значит для автоперевозчиков, имеющих сегодня другие – мощные и грузоподъемные — машины. Наши краевые и муниципальные дороги строились в те годы, когда о такой нагрузке не было и речи (например: А188, соединяющая город Находку, порт Восточный и Владивосток), причем эти знаки ограничивают движение даже междугородних автобусов», — цитирует перевозчиков в своем аккаунте в социальной сети «ВКонтакте» депутат Думы Владивостока Андрей Андрейченко.

   На пунктах весового контроля водителей останавливают и выписывают многочисленные штрафы, сумма которых может достигать до 500 тысяч рублей, сюда же приписывают несоответствие габаритам, прописанным в ПДД (пункт 23.5), отбирают у авто (груженные с прицепом, если есть) и отправляют на штраф-стоянку. Чтобы забрать авто, приходится оплачивать наличными услуги эвакуатора, хранение ТС и дополнительные услуги.

   Хотелось бы отметить, что у отечественных автомобилей КАМАЗ 5320, 5410 высота4,28 м, а евростандарт для выпуска большегрузных авто –3,98 м. В ПДД (пункт 23.5) прописано, что допустимая высота четыре метра. Это получается, что правила против отечественного автопрома написаны. И эта проблема не только на Дальнем Востоке, а по всей стране. На любом посту ГАИ нас останавливают и измеряют рулетками, линейками, веревками и палками — отнимают авто.

   «Мы отдаем деньги на получение разрешений, платим налоги, оплачиваем ущерб, наносимый дорожному полотну на протяжении всего маршрута, однако дороги лучше не становятся, а

деньги, которые мы платим за наносимый ущерб дорожного полотна, уходят в «трубу», не на их восстановление и улучшение.

   Из–за отсутствия не аварийных дорог или мостов нам удлиняют маршрут и при этом на протяжении всего маршрута встречаются аварийные участки дороги и мосты. Мы считаем, что нам намеренно его удлиняют, чтобы больше платили», — отмечается в сообщении профсоюза дальнобойщиков.

                                                                                               

 

   От автомобильных заторов на участках федеральных трасс, проходящих через крупные населенные пункты, страдают не только их жители и автомобилисты-любители, но также перевозочные компании. Растущие транспортные издержки ложатся на себестоимость продукции – значит, в конечном счете в убытках все общество. Строительство автодорог в обход населенных пунктов – один из способов решения этой весьма острой проблемы. О том, как она решается, рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

   – Роман Владимирович, заторы на трассах при въезде в крупные населенные пункты – картина типичная для нашего времени. Сотни автомобилей на небольшом пространстве, сотни рассерженных и измученных людей, выглядывающих из кабин. Так было не всегда. До поры до времени прежняя конфигурация дорожной сети устраивала и пользователей, и жителей городов. А когда специалисты стали всерьез задумываться о строительстве дорог в обход городов?

   – Действительно, не сейчас все это началось. Вспомним историю. Уровень автомобилизации в СССР резко вырос в 50–60–е годы прошлого века. Тогда же огромные средства стали вкладываться в строительство автомобильных дорог. Так называемый каркас федеральной дорожной сети появился именно в 50–70–е годы. Тогда был бум строительства шоссейных автодорог, ставилась задача соединить крупные города страны. А дальше транспорт должен был вливаться в их улично–дорожную сеть.

   Та конфигурация сети фактически и сейчас осталась. Мало того, что она рассчитана на трафик полувековой давности, но и большая ее часть рассчитана на осевые нагрузки, которые были тогда, – 6 тонн на ось. Прошло время, интенсивность движения по федеральным трассам и нагрузки стали возрастать. Для увеличения пропускной способности автодорог потребовались их реконструкция, расширение проезжей части, усиление основания, чтобы они могли пропускать транспорт с нагрузкой 13 тонн на ось. Для вывода транспорта за пределы крупных населенных пунктов стали проектироваться автомобильные обходы городов, поселков и кольцевые магистрали вокруг них.

   Это делается с учетом продолжающегося роста уровня автомобилизации в России. Уже сегодня российский рынок автомобильной промышленности занимает второе место в Европе после Германии. А в ближайшие 2–3 года по росту уровня автомобилизации РФ может оказаться на первом месте. По мнению экспертов, этот процесс будет продолжаться еще как минимум 10 лет. Поэтому, решая задачу строительства обходов крупных населенных пунктов, мы учитываем эту тенденцию.

   – Назовите наиболее значимые проекты, реализацией которых занимался Росавтодор в последние годы.

   – Приведу примеры строительства подобных объектов за последние годы. В 2012 году были введены11,5 кмобхода города Кяхта на федеральной дороге  Улан–Удэ – Кяхта в Бурятии. Год спустя сданы в эксплуатацию12,5 кмI этапа обхода города Беслан на автодороге М–29 «Кавказ». Кстати, при проектировании и строительстве этого объекта были использованы самые передовые технологии и инженерные решения. Ехать по этой современной дороге – одно удовольствие. Также в 2013 году введены10,5 кмII этапа обхода Бийска на автодороге М–52 «Чуйский  тракт» в Алтайском крае и6,1 кмобхода Краснослободска на подъездной дороге к Саранску от трассы М–5 «Урал» в Мордовии.

   Продолжаются дорожно–строительные работы на обходе поселка Тарасовка на автодороге М–8 «Холмогоры» в Московской области. По интенсивности движения эта трасса соперничает с одной из самых загруженных дорог России – М–10 Москва – Санкт–Петербург.

Ввод обхода Тарасовки протяженностью7,4 км, которого ждут пользователи, планируется в 2015 году.

   В текущем году будут введены в эксплуатацию 7,6 км автодороги на обходе г. Дмитров в Московской области.

   Ведутся также работы на обходе г. Нарышкино на автодороге А–141 Орел – Брянск (ввод13 кмпланируется в 2017 году); на обходе г. Гудермес на автодороге М–29 «Кавказ» (ввод14,8 кмв 2015 году); на обходах населенных пунктов Умет, Аким–Сергеевка и Зубова Поляна на трассе М–5 «Урал» в Мордовии (ввод55 кмв 2018 году); на обходе г. Спасск на автодороге М–5 «Урал» в Пензенской области (ввод21 кмв 2019 году); на обходе Крюковки на автодороге 1Р–92 Калуга – Перемышль – Белев – Орел в Тульской области (ввод4,8 кмв 2017 году). В этом году начато строительство обхода г. Мариинск на автодороге Р–255 «Сибирь» в Кемеровской области с вводом в эксплуатацию20 кмтрассы в 2018 году. В 2014 году будут сданы в эксплуатацию после завершения строительства около7 кмавтодороги М–53 «Байкал» на обходе населенного пункта Нижняя Пойма в Красноярском крае.

   Разрабатывается проектная документация на строительство обходов городов Тверь, Псков, Бийск, Минеральные Воды, Ачинск, Слюдянка, Хасавюрт, пос. Октябрьский в Московской области и ряда других населенных пунктов нашей страны. Строительство объездных дорог выполняется не только за счет средств федерального бюджета, но и за счет бюджетов субъектов РФ через предоставление субсидий.

   – Какие могут быть причины для принятия решения о строительстве обхода того или иного населенного пункта?

   – Можно говорить о комплексе причин. В первую очередь, это концентрация дорожно–транспортных происшествий на участке трассы, проходящем по населенному пункту. Ведь жизнь человека для нас превыше всего.

Строя обходные дороги, мы в значительной мере улучшаем ситуацию с безопасностью дорожного движения.

   Например, до ввода обхода Нальчика на участке автодороги Р–217 «Кавказ» за 9 месяцев 2011 года были зафиксированы 74 ДТП, в которых погибли 23 человека и был ранен 91. После сдачи объекта в эксплуатацию за аналогичный период 2012 года произошло на 20 ДТП меньше, число погибших на этом участке сократилось почти наполовину, раненых – на 20%. С февраля 2014 года на обходе Нальчика введен скоростной режим110 кмв час. С того момента по настоящее время ДТП здесь не зарегистрированы. Снижение показателей аварийности наблюдается и на иных обходных дорогах.

   Другое основание для строительства обходов – расшивка транспортной ситуации, ликвидация заторов на участках трасс, проходящих через населенные пункты. Ведь

федеральные автодороги по своему назначению – транзитные, и движение должно быть безостановочным, с минимумом пересечений и съездов–выездов.

   Третий момент – неблагоприятная экологическая обстановка в населенных пунктах, через которые проходят эти дороги. Замедляя ход на въезде в них, простаивая в пробках с работающими двигателями, автомобили выбрасывают в атмосферу большое количество выхлопных газов. От этого страдают жители городов и поселков. Вот три основные причины, которые влияют на принятие решения по строительству обходов населенных пунктов.

   – Строительство обходов населенных пунктов – дело затратное. В России сотни городов, сразу все объездные дороги не построишь. Как определяется перво очередность строительства того или иного объекта?

   – Безусловно, мы исходим из того, на каком участке той или иной дороги транспортная ситуация заострена в большей степени. На федеральных трассах, которые находятся в управлении Росавтодора, есть и визуальные средства контроля интенсивности движения, и автоматические. Специалисты анализируют эти данные и делают выводы. Кроме того, мы прислушиваемся к мнению общественности и обращениям субъектов РФ, которые выступают с предложениями о необходимости строительства не только обходов, но и любых других объектов. Учитывая совокупность различных факторов, мы планируем свою деятельность, принимаем решения по графику реализации таких проектов.

   Построить обход протяженностью пусть даже 1–2 км – процедура довольна затратная и по времени. Вначале необходимо внести этот объект в федеральную адресную инвестиционную программу, ФЦП. Затем начать проектно–изыскательские работы, получить заключение Главгосэкспертизы, провести конкурсные процедуры. Далее выполнить сами строительные работы, ввести объект в эксплуатацию. И только после этого можно в торжественной обстановке перерезать ленточку и сообщить пользователям автодороги о том, что появилась возможность, минуя населенный пункт, с ветерком проехать по новой автотрассе.

   Мы стремимся внимательнее относиться к просьбам и предложениям общественности, Росавтодор теперь имеет свои страницы в соцсетях – на «фейсбуке», «ВКонтакте» и других, это живой инструмент изучения общественного мнения. Когда позволяет время, я и сам заглядываю туда, чтобы узнать, какие из дорожных проблем с точки зрения пользователей наиболее важны. Так вот, одной из горячих тем, которые обсуждались в последнее время на этих ресурсах, было строительство обхода Волгограда, состояние его дорожной сети.

   Минувшей зимой, в период снегопадов, возникли проблемы с движением грузового транспорта по территории Волгоградской области. Рельеф местности там такой, что на дорогах образовались переметы. Расчистка снежных заносов подрядными организациями на федеральной трассе, входящей в Волгоград, продолжалась в круглосуточном режиме. На тот период город был закрыт для въезда грузового транспорта, так как надо было очистить от снега улично–дорожную сеть. Спасатели и дорожники приложили много сил, чтобы среди водителей не было обморожений.

   Поистине героическими усилиями дорожники тогда удержали ситуацию. Но ее анализ и сигналы, полученные от пользователей, побудили нас к принятию решения. В конце апреля с группой специалистов Росавтодора я проехал по автодороге М–6 «Каспий» от Москвы до Волгограда, чтобы определить ее состояние. Согласен с пользователями: трасса требует серьезного внимания. По разным причинам на протяжении ряда лет содержание дороги недофинансировалось, и теперь мы в среднем почти в 4 раза увеличиваем объем финансирования разных участков для их реконструкции, установки дополнительного барьерного ограждения, освещения. Особенностью автодороги является то, что в 60–е годы прошлого века она была построена в цементобетоне, и теперь ее реконструкция обойдется дороже.

   Своими глазами мы увидели, в каком плачевном состоянии находятся автодороги на территории субъекта РФ и улично–дорожная сеть Волгограда. Встретились с врио губернатора Волгоградской области Андреем Бочаровым, назначенным на эту должность накануне, и детально проанализировали ситуацию по дорогам. Было отрадно видеть, что новый руководитель субъекта РФ придает развитию дорожной сети большое значение. Приведение ее в порядок значится пунктом № 1 в его программе.

   Что касается федеральной сети, то уже во время поездки члены рабочей группы обсудили варианты ее развития, возможность строительства обхода Волгограда. Территориальной особенностью города является то, что он вытянут вдоль Волги более чем на сто километров. Одна федеральная трасса входит в него, далее транзитный транспорт следует по городской сети, а на выходе весь поток раскладывается на две федеральные дороги. В Волгограде несколько параллельных улиц, и так называемая Третья Продольная улица может быть основой для строительства обходной дороги.

   Насколько известно, субъект РФ готовит обращение о передаче этого участка улично–дорожной сети в федеральную собственность для того, чтобы мы организовали там транзитное движение, ограничив пересечение с УДС. Тут взаимовыгодный интерес: и город получит обход, и федеральные трассы сможем соединить. Но мы ждем обращения в установленном порядке для принятия решения на площадке Минтранса России и Правительства РФ.

   – До недавних пор из–за неурегулированности законодательной базы, где нет четкого определения понятия «улично–дорожная сеть в городах и населенных пунктах», возникали ситуации, когда решение суда вынуждало ФДА принять муниципальную дорогу в федеральную собственность. Такое решение, в частности, было принято по Усолью Сибирскому, что в Иркутской области. Получается, в таких случаях Росавтодор должен не только ремонтировать участки дорог, проходящие через города, но и доводить полосы отвода в городской черте до федеральных стандартов со всеми вытекающими отсюда последствиями?

   – Решение о передаче дорог в федеральную собственность и обратно принимается не судебными органами (суд может только постановить выполнить эту процедуру), а постановлением Правительства РФ. Эта процедура довольно сложная. Проблема, о которой вы говорите, существует. Кроется она, скорее всего, в том, что в отличие от Федерального дорожного фонда, который более дисциплинированно наполняется и расходуется по назначению – только на дороги, не все средства региональных дорожных фондов в значительной части субъектов РФ, к сожалению, расходуются на дороги.

   Есть несколько инструментов, которыми оперируют субъекты РФ, по перенаправлению дорожных денег на другие социальные задачи – строительство больниц, школ, детсадов и т. д. Но ведь дороги тоже надо строить! Поэтому, получая информацию о нецелевом использовании средств дорожных фондов в ряде субъектов РФ, субсидии из федерального бюджета на развитие дорожной сети таким регионам мы не предоставляем. Логика здесь простая: раз вы свои деньги не тратите на дороги, то не имеете права просить средства из федерального бюджета на эти цели.

   Росавтодор и Минтранс России с участием Ассоциации «РАДОР», региональных дорожников проводят систематическую работу по доведению этой информации до глав субъектов РФ, их дорожных администраций. И в текущем году в отличие от прошлого мы видим значительные подвижки в этом плане. Хотя, конечно, у субъектов РФ денег недостаточно.

   Что касается проблем участков дорог, проходящих через населенные пункты, то самый наглядный пример – Курортный проспект города Сочи, являющийся частью федеральной трассы М–27 Джубга – Сочи – государственная граница с Абхазией. Эти названия у всех на слуху, после зимней Олимпиады и Паралимпийских игр прошло совсем немного времени. Так вот, любые дорожные работы на Курортном проспекте и даже установка автобусной остановки или рекламной конструкции требуют согласования как с федеральными властями, так и с мэрией Сочи.

   На площадке Правительства РФ было принято решение о передаче этого участка федеральной автодороги М–27 в качестве постолимпийского наследия городу Сочи (тем более что в рамках подготовки к Олимпиаде мы там построили дублер Курортного проспекта, который также является федеральной дорогой). И сейчас вместе с мэрией Сочи, администрацией Краснодарского края Росавтодор начинает в установленном порядке эту процедуру. То есть тут ситуация обратная той, что в Иркутской области. Поэтому в каждом конкретном случае подход должен быть индивидуальным.

   Хочу привести пример другого порядка: после строительства обхода г. Луга (Ленинградская область) на трассе М–10 «Россия» Москва – Санкт–Петербург, по нашим данным, ухудшилось социально–экономическое положение этого небольшого города. Потому что он из тех населенных пунктов, которые живут дорогой.

   – Жители торгуют у дороги?

   – Торгуют, и не только сельхозпродуктами, оказывают другие услуги, связанные с ремонтом и заправкой автомобилей, питанием пользователей дорог и т. д. Надо понимать, что когда мы отводим трассу от населенного пункта, то таким образом лишаем представителей малого бизнеса спроса на их товары и услуги. Для населения некоторых городков и поселков этот род деятельности может быть единственным средством существования. Поэтому когда субъекты РФ обращаются к нам с просьбой отвести трассу от населенного пункта, мотивируя это острой необходимостью (в их понимании), мы советуем посмотреть на проблему и с этой точки зрения.

   – Значит, и это приходится учитывать при принятии решения о строительстве обхода?

   – Конечно, проблема эта комплексная. Понятно, если у дороги ведется организованная (спонтанная) торговля или кафе действует, меры безопасности должны соблюдаться. Ведь водители притормаживают на обочине, выходят из автомобилей. В непосредственной близости от федеральной трассы находятся и те, кто торгует. И эту задачу надо решать, здесь еще один слой проблемы.

   Напомню о Концепции развития объектов дорожного сервиса в РФ, недавно разработанной Росавтодором. Сейчас некоторые пилотные проекты уже запущены, другие находятся в разработке. Но жизнь многогранна, и не все действующие объекты придорожного сервиса оказались многофункциональными, как отражено в концепции. Тем не менее они имеют право на существование. Поэтому ситуацию по каждой конкретной придорожной точке сервиса мы рассматриваем отдельно и, если съезды с автотрассы, полосы разгона и торможения выполнены в соответствии с требованиями безопасности, предоставляем возможность развитию малого бизнеса, таким образом обеспечивая услугами пользователей федеральных трасс.

   – Хотелось бы затронуть еще одну проблему: простои в пробках при въезде в населенные пункты увеличивают транспортные издержки перевозчиков, так ведь?

   – Безусловно, это один из важных аспектов. Заторы удлиняют время доставки грузов, отчего возрастает стоимость услуг транспортных компаний. Дополнительные транспортные издержки ложатся на себестоимость продукции, а это в итоге сказывается на стоимости товаров. На этапе принятия решений о строительстве обходных дорог специалисты ФДА учитывают все аспекты и суммируют их для того, чтобы обосновать в Минтрансе России, Правительстве РФ включение того или иного объекта в ФАИП или ФЦП.

   – Фактически большинство обходов становятся скоростными дорогами. Планируется ли в перспективе сделать проезд по ним платным?

– Обходы городов в большинстве своем запроектированы и построены как дороги I технической категории, расчетная скорость движения по ним –120 кмв час.

   Что касается платности обходных участков федеральных трасс, то, наверное, она возможна. Но проекты, которые в настоящее время планирует к реализации Федеральное дорожное агентство, не предполагают взимания платы с пользователей. Однако ввиду бюджетных ограничений при обращении субъектов РФ с просьбой построить обход того или иного населенного пункта мы предлагаем им самим найти инвестора, рассмотреть возможность реализации таких проектов с использованием механизма государственно–частного партнерства. В этом случае не исключена возможность взимания платы за проезд.

   Такой вариант требует от субъекта РФ определенной подготовки, ведь проект, как говорится, надо упаковать, чтобы он стал интересен бизнесу. Рынок ГЧП в России уже «набрал мускулы», и высокопрофессиональные команды появляются как на федеральном, так и на региональном уровне. Финансовые институты готовы рассматривать такие проекты.

   – Используются ли при строительстве подобных объектов какие–то оригинальные инженерные решения, технологии?

   – Будущая обходная дорога начинается с проектно–изыскательских работ. Выбирается ее трассировка, где будет этот обход проходить. Выбор маршрута предполагает оптимальные геологические условия, оптимальные расходы бюджетных средств при изъятии и выкупе земельных участков, переносе коммуникаций. После этого готовится проектная документация с учетом всего арсенала новшеств, которые применяются в России. Кстати, в дорожном хозяйстве в последние годы мы используем самые передовые материалы и технологии, известные в мировой практике. Это подтверждают иностранные партнеры, с которыми работаем.

   С прошлого года мы ввели правило: прежде чем отдавать на государственную экспертизу готовую проектную документацию, проводим внутренний аудит проекта на площадке Росавтодора. И независимая группа специалистов оценивает проектные решения, предлагаемые проектировщиком. Только на этой процедуре, предлагая скорректировать проект, оптимизировать его в части сокращения сметной стоимости или применения наиболее выгодных технологий и материалов, за прошлый год мы сэкономили несколько миллиардов рублей.

   – Строительство обходов, вероятно, всегда увязывается со схемами территориального планирования?

   – Напомню: Минтранс России одним из первых разработал и утвердил схему территориального планировании РФ в области транспорта и автомобильных дорог федерального значения. Это была очень сложная работа, которая велась несколько лет и была успешно завершена. Согласно ей на территории каждого региона необходимо сочетать схемы территориального планирования федеральных линейных объектов и объектов субъектов РФ. Но не во всех регионах этот процесс идет гладко. Где–то мы ощущаем поддержку региональных властей, видим, что объект нужен, он вписывается в схему территориального планирования региона. Для глав других субъектов РФ развитие дорожной сети, к сожалению, не стало первоочередной задачей, и решать транспортные проблемы там сложнее.

   Иного рода трудности возникают при реализации дорожных проектов на территории крупных агломераций. К примеру, в Московском регионе транспортные, градостроительные и экологические проблемы тесно переплетаются между собой. Здесь самая высокая интенсивность движения автотранспорта, большое количество населенных пунктов, сетей коммуникации, особо охраняемых природных территорий. Комплекс этих проблем влияет на скорость проектирования, строительства, согласования дорожных объектов.

   Вам, наверное, известно, что Счетная палата РФ справедливо указала нам и администрации Московской области на значительные переносы сроков реализации некоторых дорожных проектов. К сожалению, объективная реальность такова: для того чтобы соблюсти процедуру, например, перевода лесного фонда из одной категории в другую, ту, которая позволит построить линейный объект, требуется больше двух лет. Некоторые линейные объекты, реализуемые на территории Московской области, дорожники вынуждены строить отдельными участками. Скажем, проложили дорогу в поле, а дальше лес стоит нетронутый. За ним – продолжение дороги.

   – Строительство обхода Бронниц и Ульянино на трассе М–5 «Урал» как раз тому наглядный пример?

   – Да, и не только. Уже несколько лет мы не можем согласовать выделение лесных участков, необходимых для прокладки дублера Щелковского шоссе по территории национального парка «Лосиный Остров», воз и ныне там. Другого варианта «развязать Щелковский узел» просто нет. Мы понимаем озабоченность экологов, стараемся учесть вопросы, затрагиваемые ими. Но, к сожалению, так устроен мир, что автомобильную дорогу нельзя проложить по воздуху, она строится на земле, где растут кустарники и деревья. Наша с вами общая задача – минимизировать негативное воздействие линейного объекта на окружающую среду. В качестве защитных мероприятий наши проекты все чаще предусматривают строительство зеленых или ландшафтных мостов (скотопрогонников) там, где дорога пересекает пути миграции диких животных.

   – Такие проекты проходят экологическую экспертизу?

   – Конечно. Делать по–другому мы просто не имеем права.

Фото: gorodnaladoni.ru

   В очередной рубрике «Личный опыт» в еженедельнике «МК-Эстония» водитель-дальнобойщик рассказал, похожи ли его трудовые будни на сериал, кто такие «плечевые», какие взятки берут на границах и почему в этой профессии почти нет молодежи.

   В профессию я попал совершенно случайно. Это было в 1978 году. Сначала ходил в море, потом подался в дальнобойщики. Сейчас я уже на пенсии, но все еще работаю. В основном езжу в Москву, иногда в Нижний Новгород, Саранск и на Украину, но это редко. Раньше много ездил по Европе и Скандинавии.

По «законам» границы

   Самое поганое в работе – это, конечно, переход границы. Там на тебя смотрят, как будто ты преступник или контрабандист.

   Сейчас у меня кончается условный срок за нелегальную перевозку сигарет. Пришлось даже несколько месяцев отсидеть. Больше я на такое не подписываюсь, хоть и предлагали. Но мне хватило одного раза.

   Эстонскую границу пройти занимает где-то минут 15. А на российской стороне уже пять-шесть часов сидишь.

   Самая противная страна всегда была Украина. Там, как и в России, на границе надо взятки давать просто так, ни за что. Когда проверяют документы, где-то может быть запятая не в ту сторону повернута – уже проблема. На российской границе можно так выложить от ста рублей до трех тысяч, а на украинской это происходит просто внаглую – дай и все, иначе никто и разговаривать с тобой не будет.

   Когда по украинским дорогам едешь, каждая «фуражка» смотрит, если машина не украинская, сразу стоп – денег дай. Но я обычно не даю. У них первый вопрос – что везешь, давай документы, выходи из машины. «Какой-то вид у вас усталый, давно пили?». Я отвечаю, что мне 65 лет и я работаю, а не палкой на дороге машу.

   В других странах такого вымогательства нет. В той же Белоруссии все строго – на дорогах никто не остановит, если ничего не нарушил.

О зарплате и рейсах

   Заработать можно где-то около 1000 евро в месяц, то есть примерно три-четыре рейса по 350 евро. Но из этого примерно половину оставляешь на дороге на еду и прочее. Все фирмы платят по-разному. Но очень многие платят минимальную зарплату, а остальное компенсируют командировочными, т.к. они не облагаются налогом.

В Эстонии у дальнобойщиков, наверное, самые низкие зарплаты.

   В России платят лучше, не говоря уже про Европу. Раньше и у нас зарплата была выше, сейчас сильно уменьшилась.

   Когда меня заманили в одну фирму, то обещали 500 крон в день командировочных и 5000 зарплату. Два месяца платили, потом денег не было – целый год без зарплаты работал. Были только командировочные, и то не 500, а 300. Я подал иск в суд. Но денег в итоге так и не получил. Начальство часто не хочет платить, и при этом все проблемы старается повесить на водителя. Приходится все время ругаться. Нормальных фирм мало, почти во всех так или иначе обманывают.

   Сам рейс может длиться по-разному. Все зависит опять же от границы, сколько ты там простоишь. Сейчас уже можно заранее очередь забронировать. А раньше в Нарве можно было неделю и больше на дороге простоять. Сейчас дольше всего приходится стоять на таможне. Бывает, что утром приехал – в обед или вечером тебя оттуда выпускают. А бывает, что и там неделю стоишь. Зависит от клиента, чей груз. Если клиент солидный, то он заранее оплатит растаможку. Если у клиента денег нет, то приходится стоять, с таможни не выпустят.

   А пока машина стоит, водитель должен сидеть в кабине. Отойти никуда нельзя.

Единственную таможню знаю в Твери, где записывают номер телефона водителя и звонят, когда все готово и можно ехать.

   В других местах зовут по рации или охранник приходит. А если придут, и тебя нет, то будут проблемы. Поэтому приходится сидеть в кабине и ждать. Сколько ждать, никто не знает.

На работу берут всех

   Водителей в принципе не хватает. Раньше сложно было устроиться, потому что было много желающих работать. А сейчас даже по телевизору реклама идет, что требуются водители независимо от стажа, возраста и пола.

   В плане возраста, молодых водителей-дальнобойщиков очень мало. Может быть, в направлениях на Европу их побольше, но если на Россию, то все водители не моложе 50 лет. Молодые просто не хотят идти. Работа не из легких. Не зря же во Франции, по-моему, в 55 лет дальнобойщики идут на пенсию. Хотели поднять возрастной предел, но они забастовку устроили.

   Женщины-водители тоже есть. Знаю одну эстонку лет 70. Тоже в Россию ездит, у нее своя машина.

   Она по рации ругается матом, как сапожник, но с акцентом. Говорят, что муж у нее тоже дальнобойщиком был. В Финляндии как-то девчонка лет 18 на фуре к эстакаде, не глядя, задом ровно встала, у нас мужики-то так не могут. Вообще в Финляндии самые лучшие водители. Там для дальнобойщиков серьезные курсы проводят, месяцев десять только учат, как задом вставать.

Без языковых категорий

   Языки знать в принципе не обязательно, даже если по Европе ездишь. Общаться-то особо не приходится. Приехал по адресу, дал документы – груз выгрузили. Иногда что-то по-английски можно сказать. Обычно проблем не бывает. Экспедиторы в основном русские. Эстонцам без знания русского даже сложнее.

   Был случай, когда надо было из Москвы ехать за грузом в Финляндию, в какой-то маленький город, уже не помню название. По телефону экспедиторы мне улицу и название предприятия сказали неправильно. Но хорошо, городишко маленький был, так я его вдоль и поперек объехал. Смотрю, какой-то ангар есть, а больше вроде бы и некуда ехать. Я подъезжаю туда, а мне уже машут руками, говорят, где ты был, мы уже заждались.

   Проще всего искать какой-то адрес в Швеции. К любой легковой машине подошел. Показал водителю документы с адресом. Он посмотрит, затылок почешет – «поехали». Сядет в свою машину и до места проведет. Часто так бывало. А если все время ездишь, то уже знаешь – где и что. Если нет, то пока паромом переправляешься – другие водители объяснят, как доехать.

Начальству все видно

   Пока едешь, никаких особенно развлечений в дороге нет. Четыре часа едешь, час отдыхаешь, еще четыре часа в пути, и спать. Сейчас во всех машинах есть тахограф, который фиксирует, сколько времени водитель едет, сколько отдыхает. За нарушение режима – штрафуют. Платишь из своего кармана. Например,

не так давно один водитель в Германии за лишних полчаса работы получил штраф 1030 евро.

   Хотя систему можно обмануть, просто поставив магнит на коробку передач. Это делается, к примеру, когда стоишь на границе, и каждый полчаса-час приходится понемногу продвигаться. Тогда фиксируется, что ты едешь, а по факту ты просто дергаешься на месте. Так можно дергаться несколько часов. Потом границу проходишь, до дома уже всего ничего, а приходится останавливаться и отдыхать. Если же поставить магнит, то продвижения на границе сойдут за отдых.

Приключений, как в сериале «Дальнобойщики», в нашей работе нет

   Сходство реалий с картиной очень отдаленное. Такие интересные истории только в кино случаются, а у нас все обыденно, едешь и едешь. Раньше как-то веселее было. Встал где-нибудь на стоянке, встретился с друзьями, дня два-три погуляли и дальше поехали. Можно было, не останавливаясь, сутки ехать, чтоб наверстать время. А сейчас благодаря новым системам начальство знает, где ты и что делаешь. Графики жесткие, за опоздание – штраф. Водители уже почти не общаются друг с другом в пути. А во время отдыха можно просто кино посмотреть. Телевизор в кабине есть.

   В 90-х на дорогах было много ограблений.Сейчас самые большие грабители – это полицейские. Девушки легкого поведения часто встречаются в пути. Мы их называем «плечевыми». (Плечо - это несколько десятков километров трассы, от заправки до заправки – прим. ред.). На дорогах они сейчас почти не стоят, в основном на стоянках или в кафе сидят. Бывает, что по рации кричат: «У нас самые лучшие девочки». Но это только в России и на Украине, в Германии пару раз видел. В Эстонии как-то уже не встречается такого. Иногда «жрицы любви» стучатся в кабину ночью. Когда им отказываешь, просятся внутрь хотя бы погреться.

   Вообще моя работа мне нравится, она затягивает. Когда дома посидишь, то иной раз думаешь, что даже если бы денег не платили, все равно бы поехал. Иногда чувствуешь себя плохо, голова болит, за руль сел – все проходит. Новые ощущения, новые люди, места. Хотя посмотреть толком ничего не получается. Потому что, как правило, едешь не по городам, а в объезд. Но все равно, если я дольше недели дома сижу, то уже спать не могу. А в машине хорошо спится.

Фото: magicnet.ee