МО, г. Видное, пос. Дыдылдино, Южная промзона, стр. 20
8(495)928-54-44
8(910)428-54-44

Мы работаем без выходных с 9:00 до 21:00



Все новости - gruzrazbor-euro.ru

   Премьер-министр Украины Арсений Яценюк не исключает полного ограничения двухсторонней торговли с Россией.

   "Мой прогноз следующий: нам необходимо готовится к тому, что у нас будет практически полное ограничение торговли с Россией в двухстороннем формате", - заявил он на совещании по вопросам диверсификации рынков сбыта и источников поставок промышленной продукции в пятницу в Киеве.

   По оценкам премьера, в случае закрытия российского рынка для украинских товаров уменьшение экспорта составит около $ 5 млрд.

   "Я осознаю все экономические последствия. И вы осознаете их. Но я точно так же осознаю, что Россия - это не единственный рынок в мире, на который должна поставляться украинская продукция. Поэтому правительство должно сделать все для того, чтобы в краткосрочной перспективе мы диверсифицировали рынки сбыта", - сказал Яценюк.

   Премьер подчеркнул, что уже сейчас многие компании самостоятельно вышли на другие рынки сбыта и тем самым находят возможность продавать свою продукцию.

   "А то получается так: мы в фактическом состоянии войны и говорим - купите, пожалуйста, у нас на миллион долларов нашей продукции. Оно как-то не стыкуется в моей голове и я не знаю, возможно, для кого-то это нормально, но для меня это не нормально. Газ перекрыли, цену поставили в $500, при этом осознавая, что каждый из вас страдает, включая всю страну. Торговое эмбарго введено на всю продукцию, на которую можно и нельзя было ввести. Оставили только то, без чего они обойтись не могут", - отметил глава украинского кабмина.
   Стоимость грузовых перевозок автомобильным транспортом из Краснодарского края в Крым после снижения тарифов на паромной переправе снизилась в среднем на 30%. Об этом сообщил первый зампредседателя Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков РК Анатолий Цуркин.

   По его данным, средняя стоимость доставки 20 тонн груза фурами из Новороссийска в Крым уменьшилась с 70-80 тыс. руб. до 50-55 тыс. руб. "Транспортные компании снизили цены после уменьшения тарифа на грузоперевозки по маршруту Новороссийск – Феодосия. Снижение цены произошло практически пропорционально уменьшению тарифов. Кроме того, увеличение конкуренции на рынке сказалось на падении цен", – отметил Цуркин.

   Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков РК при содействии крымского правительства добилась снижения с 15 июля тарифа на перевозку грузовиков на паромах "Новороссийск" и "Севастополь", работающих на линии Феодосия – Новороссийск, до действовавшего в мае уровня в 11 470 рублей.

   30 мая базовая стоимость для перевозки грузового транспорта паромами из порта Новороссийск в Феодосию была установлена на уровне 20 650 рублей плюс 500 рублей за каждого сопровождающего против тарифа в 11 470 рублей за грузовик, который действовал до этого.

   Немало молодых людей не решаются создавать бизнес лишь потому, что у них нет стартового капитала. Но почему бы не начать с малого? Не удастся «раскрутиться» — потеря невелика, а если дело пойдет — пожнешь плоды в виде стабильных доходов. Именно так поступил житель поселка Лев Толстой Липецкой области Александр Ромашин.

   Это сейчас он обзавелся целым парком техники, бордового цвета иномаркой и красивой визитной карточкой, на которой напечатан список предоставляемых им услуг. А вот на старте предпринимательства было совсем по-другому. Грузовые перевозки он осуществлял… на лошади.

— Я серьезно говорю, — видя наше недоумение, утверждает Александр Николаевич. — Лошадная повозка — ценная вещь для сельской местности. Перевозить грузы на ней удобно и дешево. Заказов было много. Таким образом заработал на грузовик «ГАЗ-53». А там дело пошло.

   Купил трактор, потом второй. После приобрел большегрузную машину. Так и идет цепочка по восходящей. Себе во многом отказываешь, все средства — в дело. Иначе нельзя. Получить все сразу, как некоторые надеются, не выйдет. Повкалывать надо не один год, прежде чем нащупаешь свою нишу и как-то закрепишься на рынке.

   У Ромашина богатый опыт работы в реальном секторе производства. В свое время был водителем, трактористом, оператором оросительной системы в бывшем совхозе «Астаповский», трудился в силикатном цехе, сельскохозяйственном кооперативе. Многому научился у отца-механизатора. Потому и деятельность выбрал, как говорится, по себе.

Народ стал больше строиться, обновлять жилье, а значит, возросла нужда в транспортных перевозках, стройматериалах, подъемных механизмах.

   Именно эти услуги стали повседневной заботой Александра Николаевича и его сына Николая.

   Толчок к развитию дало участие Николая в программе господдержки молодых предпринимателей, по которой он получил субсидию в размере 300 тысяч рублей. На них купили бэушный, но еще крепкий автокран.

   По мере «раскрутки» семейного бизнеса встал вопрос о создании производственной базы. Ромашин-старший присмотрел здание бывшей школы в деревне Николаевка. Выкупил его, а заодно и гектар земли. Со зданием школы пришлось изрядно потрудиться, чтобы привести ее в относительный порядок. Здесь сейчас что-то наподобие конторы и бытовки одновременно. На прилегающей площадке расположилась вся техника: грузовики, тракторы, прицепы к ним, краны, погрузчик, подъемник. Рядом — растворный узел и пилорама. Ровными рядками сложены лес-кругляк, завезенный из Тамбовской области, и готовые пиломатериалы.

   По словам Александра Николаевича, заказов у него больше, чем он может выполнить. Телефон звонит то и дело, обговаривается очередная сделка.

— Дел у нас, что называется, сверх головы, — говорит Ромашин. — Более того, можно поразмышлять о перспективе. Скажем, прикупить гектаров десять пустующей рядом земли и создать питомник декоративных деревьев. Верное ведь дело. Спрос на саженцы большой, они регулярный доход будут приносить. Жаль, что времени на все не хватает, да и года мои уже не те, вся надежда на сына.

   Хозяйский глаз Александра Николаевича везде находит места приложения рук. Когда прокладывал дорогу к своему машинному двору через лощину и сделал насыпь, то образовался небольшой пруд. Ромашин вычистил его и зарыбил, а на берегу возвел беседку. Заложен фундамент для бани. Вот вам и мини-база отдыха на природе.

   Малый бизнес Ромашиных благотворно влияет на деловую и социальную среду в районе. В тесном контакте Александр Николаевич находится с главой Новочемодановского сельсовета Максимом Ваниным. Неплохо и жителям Николаевки, которым бесплатно доставляются обрезки леса от пилорамы для топки печей. Желающие берут опилки. Так реальный бизнес обустраивает деревенское житье-бытье.

 

   Представители Bridgestone говорят, что международные компании выбирают Польшу для своих инвестиций ввиду наличия квалифицированных кадров, а также постоянного улучшения инфраструктуры. Инвесторов привлекают выгодное географическое расположение страны и близость к Германии, одному из крупнейших рынков Европы. Управляющий директор Bridgestone в Восточной Европе о том, почему компания намерена и дальше инвестировать в свое польское производство, а также об особенностях местного рынка.

   «Польша является одним из лучших инвестиционных рынков Центральной и Восточной Европы, - заявил в интервью информационному агентству Newseria управляющий директор восточно-европейского отделения Bridgestone Арманд Дахи (Armand Dahi). – Кроме того, Польша создала для нас очень дружественную атмосферу. Власти страны приложили немало условий, чтобы улучшить инфраструктуру и систему управления, а также создали специальные экономические зоны, в которых можно извлечь выгоду из налоговых льгот. Преимуществом также является достаточно развитая телекоммуникационная инфраструктура. Теперь Польша получает дивиденды от своих усилий».

   Bridgestone решила инвестировать в Польшу, в том числе, ввиду доступа к высококвалифицированной рабочей силы. «Тут все имеют высшее образование и очень эффективны в работе, что имеет большое значение для инвесторов, - говорит г-н Дахи. – Молодое поколение отличается предприимчивостью, так что у нас есть доступ к множеству услуг и фрилансеров, которые способствуют росту нашей компании.

   В Польше находится два завода Bridgestone – в Познани производятся шины для легковых автомобилей, микроавтобусов и внедорожников,

в Старгарде выпускаются покрышки для грузовиков, автобусов и крупногабаритных транспортных средств. В последнем случае недавние инвестиции составили 120 миллионов евро, что привело к созданию 120 новых рабочих мест.

   Целью последнего инвестиционного проекта является налаживание производства протекторных лент для восстановления грузовых и автобусных покрышек, - объясняет г-н Дахи. – Этот процесс позволяет снизить эксплуатационные расходы, так как дает шинам вторую жизнь. Это также выгодно с экологической точки зрения, поскольку шины можно использовать намного больше времени».

   В 2010 году Bridgestone объявила о том, что инвестирует 105 миллионов в свой завод в Познани. По словам, г-на Дахи эти средства пошли на расширение производства и увеличение качества продукции. «Это решение было связано с тем, что шины, выпускаемые в Познани, поставляются компаниям премиум-уровня, таких как BMW и Mercedes, - говорит он. – Этот завод, в частности, занимается производством шин категорий High Performance и Run-Flat».

   Мощности завода в Познани превышают 30 000 шин в день, 90% которых отправляется на экспорт. В основном их поставляют в другие европейские страны, а остальное экспортируется в Азию, на Ближний Восток и т.д.

   По мнению г-на Дахи, в Польше все еще есть факторы, которые иностранные инвесторы рассматривают как отрицательные. «Высокие риски все еще ассоциируются с энергетикой, - отмечает он. – Энергетический сектор в Польше требует значительных инвестиций. С ростом промышленности будет увеличиваться спрос на электроэнергию. Вот почему нужно сейчас больше вкладывать в этот сектор, потому что того, чего хватает сегодня, будет недостаточно завтра. Еще одна проблема – большой уровень эмиграции, который несколько снижает привлекательность поляков. Сейчас все больше людей решают вернуться в страну, и это позитивная тенденция».

   Еще одна проблема для иностранных компаний в том, что Польша остается за пределами еврозоны, из-за чего высоко влияние колебаний валютных курсов. «Польский злотый иногда становится жертвой спекуляций на валютном рынке, - говорит г-н Дахи. – Стабилизация валюты будут очень позитивным фактором для бизнеса».

   Что касается польского шинного рынка, то, по словам г-на Дахи, он является «уникальным, поскольку шины эконом-класса занимают 40%, тогда как в других странах в примерно в два раза меньше. Здесь также очень большая рыночная доля зимних шин».

   Г-н Дахи говорит, что

по сравнению с другими европейскими странами польский рынок пока что недостаточно развит. Его доля в Европе равняется всего 6%.

   Объем рынка легковых авто, микроавтобусов и внедорожников составляет 10 миллионов штук. Для сравнения объем европейского рынка – 195 миллионов штук.

   Хотя на шинном рынке доминируют дешевые покрышки, поляки сейчас придают все больше важности качеству продуктов, которые они покупают. «Польские потребители очень хорошо информированы, - отмечает г-н Дахи. – Они хотят понимать, что они покупают. Перед тем как сделать выбор, они читают отзывы в Интернете или ищут информацию в автомобильных журналах. Они знают, чего хотят, и благодаря этому выбирают лучший продукт в плане соотношения цены и качества. Это означает, что они ищут наиболее привлекательное предложение по цене, но при этом хотят за эту цену получить шины максимально высокого качества. Сейчас премиум-сегмент польского рынка растет все быстрее год от года, как и популярность шин среднего уровня».

   По его словам, доля Bridgestone в Польше и других государствах этого региона примерно такая же, как в Западной Европе, и в зависимости от страны составляет 10-15%.

 

   Если Петр-I прорубил окно в Европу, то ныне Россия, образно выражаясь, прорубает транспортные коридоры в великой китайской стене.  К развитию заявлено два таких коридора, предлагается третий. Предполагается, что они позволят нарастить грузооборот дальневосточных портов, превратив их в транзитные базы для товаропотока между Китаем и странами АТР.

Приморье-1

   Китай представляет из себя гигантский рынок потребления и производства. Имея общие границы с этой страной, да еще и на фоне ухудшения отношений с Европой, Россия заинтересована в улучшении транспортных связей с Поднебесной. Географическое положение Приморского края, «охватывающего» Китай с северо-востока и обладающего обширным побережьем, предоставляет хорошие перспективы для развития транзитных перегрузочных комплексов.

   С этой целью в Приморском крае заявлены проекты развития т. н. «транспортных коридоров», по которым грузы из северных провинций Китая транспортируются к портам Приморского края, где перегружаются и идут в другие страны Азиатско-тихоокеанского региона (АТР).

   Решение развивать транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», в том числе за счет привлечения средств инвесторов, было принято 24 июня 2014 года на совещании, которое провел в Приморье заместитель председателя правительства России, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе, Юрий Трутнев. Как отметил по итогам совещания губернатор Приморья Владимир Миклушевский,

принято решение проработать транспортную модель обоих коридоров для того, чтобы понимать, куда лучше привлечь средства частных инвесторов и где потребуется помощь государства.

   Заметим, что транспортный коридор «Приморье-1» уже функционирует. Он был создан в рамках Расширенной Туманганской Инициативы. Коридор идет от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ с контейнерной линией до контейнерного терминала ООО «Восточная стивидорная компания» в порту Восточный. Длина маршрута составляет около500 км(от центров китайских грузоотправителей), в то время как альтернативный маршрут через китайский порт Далянь составил бы порядка 1,3 тыс. км. Кроме того, в рамках коридора работает автотрасса Уссурийск-Пограничный-Госграница. Коридор имеет выходы также на порты Владивосток и Находка. Использование этого маршрута позволяет обеспечивать транзит контейнерных грузов из Китая в США, Японию, Южную Корею.

Приморье-2 и Приморье-3

   Коридор «Приморье-2» связывает китайскую провинцию Цзилинь через Хуньчунь и Краскино с портами Зарубино, Посьет и Славянка. Он является сегментом Туманганского коридора.

   В июне 2014 года китайская компания по управлению государственными активами «Чжун Гун Синь» стала инвестором данного коридора. Соответствующее соглашение подписано между приморской группой компаний «Транзит-ДВ» и инвестором из КНР.

   Соглашение предусматривает совместное строительство и эксплуатацию объектов инфраструктуры порта Славянка. Это позволит наладить транзитные контейнерные перевозки в объеме порядка 10 млн тонн в год. Предполагается, что коммерческие грузы из северо-восточных провинций Китая будут перегружаться в порту Славянка на суда-контейнеровозы с дальнейшей доставкой грузополучателям по всему миру.

   В частности, речь идет о строительстве в Славянке контейнерного терминала и организации работы рейдово-перегрузочных комплексов, позволяющих осуществлять погрузку и разгрузку контейнеровозов прямо на рейде, без швартовки судов к причалу. Также предусмотрены капиталовложения в сопутствующую инфраструктуру. К примеру, предполагается расширить дорогу от Славянки до госграницы с КНР и построить в поселке пятизвездочную гостиницу.

   Что касается порта Зарубино, то здесь имеется свой крупный проект – «Большой порт Зарубино», заявленный к реализации Транспортной группой FESCO (контролируется группой «Сумма»). Первую очередь проекта «Большой порт Зарубино» планируется запустить в 2018 году. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» член совета директоров Группы «Cумма» Марат Шайдаев, в рамках первой очереди планируется обеспечить перевалку до 500 тыс. TEUs в год, до 10 млн тонн зерна, обработку грузов на универсальном морском терминале и прием пассажирских судов. Проект также предусматривает строительство глиноземного, Ro-Ro и пассажирского терминала.

До 60% грузопотока через порт будет идти из северных регионов Китая, 30% составит экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, 10% придется на экспортно-импортные операции российских компаний.

   Отметим, что проекты развития коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» предлагается включить в пределы территорий опережающего развития (ТОР) с предоставлением соответствующих льгот инвесторам.

   Впрочем, к реализации предлагается еще один транспортный коридор – «Приморье-3». С таким предложением выступил глава администрации Владивостока Игорь Пушкарев. Он отметил, что длина коридора «Приморье-1» от китайской границы до Владивостока составляет240 км, а «Приморья-2»130 км.  «Мы же предлагаем транспортный коридор от границы с Китаем и до Владивостока длиной всего65 км, - комментирует Игорь Пушкарев. - На наш взгляд, этот позволит наиболее эффективно использовать имеющиеся у Министерства транспортного развития средства на строительство транспортной сети Приморья и достичь лучших показателей. То есть, за гораздо меньшую сумму получить дорогу, в три раза короче и более эффективную. Это позволит все грузы направить на порты Владивостока, а также сократить путь к Восточному порту в Находке и к Зарубино. Мы считаем этот проект очень интересным, поэтому предложили его полпреду Юрию Трутневу. Он дал поручение проработать этот вопрос».

   В любом случае следует ожидать, что после «якорного» газового контракта с Китаем процесс развития транспортных связей с этой страной интенсифицируется, а российские порты Приморского края получат новые перспективы развития в качестве транзитных и логистических центров.

 

   Минтранс подготовил изменения в правила оценки ущерба от ДТП при осуществлении выплат по ОСАГО. Цель поправок — формирование адекватной суммы возмещения на восстановление транспортного средства. Это позволит снизить число споров между автомобилистами и страховыми компаниями по поводу размера компенсации и даст автомобилистам больше шансов на справедливую компенсацию без привлечения независимых экспертов.

   Проект постановления правительства вносит поправки в действующие правила определения расходов на восстановление транспортного средства, поврежденного при ДТП. Эти правила были приняты правительством в 2010 году в соответствии с законом об ОСАГО. Практика их применения, говорится в пояснительной записке к проекту постановления, показала, что возможно получение различной суммы на восстановление автомобиля с помощью разных экспертов, к услугам которых прибегают страховые компании и автовладельцы. В результате возникает большое число судебных разбирательств.

   Действующие сейчас правила не содержат детальной методики определения стоимости запасных частей. В результате на практике эксперты-техники, для того чтобы получить среднее значение, используют открытые данные, при этом вправе обратиться к любым источникам информации. Поэтому разные эксперты могут давать разные оценки, отличающиеся в разы, сказали «Известиям» опрошенные участники страхового рынка.

   В связи с этим Минтранс предлагает в расчет брать цены на запчасти не менее чем у пяти компаний, осуществляющих продажу этих деталей в том регионе, где произошло ДТП. При этом учитывать следует цены у тех компаний, которые являются официальными дилерами, то есть заключили с производителем автомобилей договор о продаже новых запасных частей, следует из проекта постановления.

— После сравнения цен предлагается рассчитывать среднюю стоимость необходимой детали. При отсутствии официальных дилеров сравниваются цены не менее чем пяти юридических лиц, магазинов, осуществляющих розничную продажу оригинальных запчастей, —

сообщили в Минтрансе.

   При этом по-прежнему при расчете расходов на ремонт транспортного средства предполагается учитывать износ (амортизацию) комплектующих изделий, подлежащих замене.

   Водитель привлекает независимого эксперта, если он не согласен с суммой, которую ему выделяет страховая компания виновника ДТП или страховщик, который продал ему полис. По закону техническую экспертизу транспортного средства вправе проводить лица, прошедшие профессиональную аттестацию и внесенные в госреестр экспертов-техников. Стоимость такой оценки автомобиля после ДТП варьируется от нескольких тысяч рублей до десяти тысяч рублей и выше в зависимости от повреждений. Помимо того услуги юристов по ведению дела в суде стоят в районе 10–20 тыс. рублей в зависимости от суммы взыскания и сложности дела. Более того, как подметил эксперт центра «Общественная дума» Дмитрий Липатов, в процессе судебного разбирательства может потребоваться третья экспертиза. После вынесения решения суда эти расходы ложатся на проигравшую сторону. К тому же, по словам эксперта, пока длится процесс, ремонт автомобиля не проводится, поскольку в противном случае суд не сможет назначить новую экспертизу.

— В итоге затраты на судебное разбирательство по ОСАГО запросто могут превысить разницу в оценке, а само разбирательство потребовать массу времени и нервов, — отметил Липатов.

   Официальной статистики по таким делам нет. Но,

по экспертным оценкам, примерно 70% автовладельцев соглашаются с размером выплаты страховой компании, около 30% — подают исковое заявление в суд.

   Но в дальнейшем две трети из них отзывают иски из-за возникающих юридических препон, а также в связи с тем, что допрасходы на суд оказываются сопоставимы с той суммой, которую можно дополучить в случае удовлетворения иска. В пользу автовладельцев решение выносят примерно по 65–75% всех подобных дел о возмещениях по ОСАГО.

   Участники страхового рынка подчеркивают необходимость создания и принятия единой методики определения размера ущерба от ДТП. По мнению начальника инженерного отдела управления урегулирования убытков «АльфаСтрахование» Юрия Иванова, такая методика позволит решить большую часть проблем.

— Если говорить более конкретно, то 70–80% споров, касающихся ОСАГО, просто не состоится. Споры могут остаться в следующей плоскости: менять запчасть или проводить ремонт. Но в любом случае основная масса проблем будет решена, — считает Иванов.

   Руководитель департамента по страхованию имущества и автострахования страховой группы «Уралсиб» Мария Барсова соглашается, что для стабилизации рынка необходима стандартизация ключевых параметров. В то же время, по ее словам, опираться только на прайс-лист дилера в определении стоимости детали, довольно опасно. Дело в том, что

может возникнуть ситуация, когда недобросовестный продавец начнет диктовать необоснованные условия, завысив цены в несколько раз.

   В свою очередь, начальник управления урегулирования убытков по автострахованию и страхованию автогражданской ответственности СОГАЗа Алексей Карпицкий отметил, что предложенный Минтрансом вариант требует детального обсуждения в экспертном сообществе и до его результатов на текущий момент затруднительно дать качественную оценку инициативе Минтранса. Кроме того, в настоящее время проект единой методики оценки ущерба от ДТП разрабатывает Российский союз автостраховщиков.

   Действующее законодательство предусматривает право страховщика по согласованию с потерпевшим автовладельцем организовать и оплатить ремонт машины; принятые в июне 2014-го поправки в закон об ОСАГО дадут автовладельцам право выбора способа возмещения вреда — или деньги, или ремонт.

 

   В ответ на введенный в Волгограде запрет на проезд через город транзитного транспорта соседние Астраханская и Саратовская области готовят подобный запрет на большегрузы с волгоградскими номерами. Напомним, с 1 июля 2014 года в Волгограде действует ограничение на транзитный проезд большегрузных автомобилей по территории города. Однако для самих водителей большегрузов и предпринимателей, занимающихся междугородними перевозками, запрет на транзит в Волгоград стал неприятным сюрпризом.

   Бизнесмены из соседней с Волгоградом Астрахани обратились с предложением к губернатору Астраханской области ввести ответный запрет на транзит уже волгоградского большегрузного транспорта через территорию Астраханской области. То есть по сути объявить бойкот волгоградским грузовикам.

   Один из инициаторов этого бойкота, астраханский предприниматель Виктор Алымов предложил губернатору закрыть проезд волгоградцам по дорогам Астрахани (Новый мост, улице Савушкина и улице Татищева).

«Пусть ищут пути объезда, они нам мешают. Если Волгоградская область может перекрыть федеральную трассу, значит, и мы можем вводить аналогичные меры!!!» –

возмущается астраханец.

   Инициативу господина Алымова поддерживают и его саратовские коллеги. Генеральный директор транспортной компании «Авто-трейд» Игорь Исаев уверен, что подобный запрет для большегрузов отрезвляюще подействует на волгоградские городские власти.

   «Многие перевозчики были неприятно удивлены решением администрации Волгограда на запрет транзита, – рассказал Игорь Исаев. – Это решение не было бы таким проблемным, если бы в Волгоградской области существовал достойный объезд областного центра, какие существуют во многих крупных городах. Но здесь альтернативы нет. И если городская власть решила навести порядок на дорогах за счет дальнобойщиков, ответные меры должны быть адекватными».

   По мнению господина Алымова,

запрет на транзит через Волгоград не только увеличивает стоимость доставки грузов. Иногородние перевозчики ставятся в неконкурентные условия, так как на волгоградский транспорт запрет не действует, а остальные могут попасть в город только при условии конечной точки доставки в Волгограде.

   Тем более что информация об ограничениях нигде не распространялась, и водителям приходится менять маршрут «на ходу».

   Однако некоторые эксперты считают, что подобный запрет на въезд волгоградцев на территорию Астраханской области больше повредит самим южным соседям.

   «Если астраханский губернатор пойдет на поводу у недальновидных предпринимателей, то в проигрыше окажутся сами астраханские перевозчики, – считает генеральный директор транспортно-логистической фирмы «АвтоЭкспресс» Владислав Бойко. – Сначала волгоградцы, а затем и другие области начнут планировать маршруты в обход проблемного региона, а когда в конфликт вмешаются федеральные власти, что непременно должно произойти, астраханцы окажутся не в лучшем положении зачинщиков конфликта».

   «Нам особых трудностей ситуация с ограничением транзита в Волгоград не доставит, – поделился директор астраханской транспортно-экспедиционной компании Attenta Игорь Хандоженко. – Это лишь добавит работы логистам компании, но какого-то кризиса в работе не будет. Просчитаем новые маршруты, немного увеличится стоимость перевозки, и все. А запрет волгоградских властей многие перевозчики либо проигнорируют, решившись на дополнительные затраты, либо будут искать пути объезда области. В конечном итоге проиграет сам город, лишившись значительных денег от транзитников».

   В то же время волгоградские перевозчики готовы и из этой патовой ситуации извлечь выгоду.

   «Теоретически введение такого запрета будет даже выгодно средним и мелким перевозчикам, – поделился с V1.ru источник в транспортной компании «Энергия». – Это поставит их в равные условия по срокам доставки с крупными компаниями, но за счет более низких тарифов на перевозку клиенты предпочтут обратиться к ним».

   «Эти запреты не принесут пользы никому из участников, – уверен директор компании «Еврострой» Сергей Ситников. –

Прикрываясь выгодой для волгоградцев, городские власти не подумали о последствиях такого шага. Снижать нагрузку на городские дороги, безусловно, необходимо, но, запретив проезд по городу, альтернативы дальнобойщикам не предоставили.

   Все это может привести к росту мздоимства, возникновению новых видов спекуляции и афер с транспортной документацией».

   Председатель Волгоградского регионального отделения общественной организации «Движение автомобилистов России» Армен Оганесян считает инициативу астраханских предпринимателей проявлением непонимания ситуации в регионе и нежелания изменения дорожной ситуации в лучшую сторону.

   «Вся эта ситуация с предложением закрыть область для волгоградских транзитников не более чем позерство, – уверен господин Оганесян. – В Астрахани есть неплохая объездная дорога, поэтому проблем для горожан транзитный транспорт не создает. В Волгограде же такой альтернативы городским магистралям нет, и решение властей ограничить проезд большегрузов для проведения качественного ремонта – мера вынужденная. Перевозчики должны это понимать. Другое дело, что решение о запрете сильно запоздало. Город давно нужно было защитить от «беспредела» транзитного транспорта.

   Волгоград долгое время был ущемлен в выделении и федеральных и региональных финансовых средств на ремонт и, главное, строительство новых дорог. Дороги города фактически запущены и пришли в негодность. Но когда назрело решение освободить их для ремонта – начались возмущения. Удалить горожан из города и отремонтировать дороги – невозможно, а «потеснить» транзитников на некоторое время, необходимое для ремонта и строительства обходной дороги, – абсолютно верное решение городской администрации».

   В Волгоградском министерстве транспорта и дорожного хозяйства к инициативе астраханских предпринимателей отнеслись с иронией и не стали ее комментировать.

 

   Из-за ограничения движения грузовиков по МКАД средняя скорость потока увеличилась на 7%, сообщают московские чиновники. Такое улучшение экономит столице около 500 млн руб. в год. Эксперт уверен, что снижение трафика — всего лишь сезонное явление, ведь ночью в Москве по-прежнему образуются пробки из фур. Согласно «Яндекс.Пробкам», запрет на въезд грузовиков никак не повлиял на пиковую загруженность магистрали и лишь слегка уменьшил дневную.

   На 7% увеличилась скорость движения потока на МКАД по итогам первого полугодия 2014 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По информации пресс службы Центра организации дорожного движения Москвы (ЦОДД), этого удалось добиться после введения ограничения движения грузового транспорта в пределах Московской кольцевой автодороги. 

   «За последний год дорожные детекторы зафиксировали до 70% роста грузового трафика на МКАД в ночное время, тогда как в дневное время количество большегрузов на магистрали существенно не изменилось — около 17 тыс. грузовиков.

   Таким образом, на фоне общего роста числа грузовиков происходит их перераспределение по времени суток», — отметили в пресс-службе.

   В ЦОДД уверены, что без введения ограничений указанных показателей достичь было невозможно. Большая часть дополнительного потока грузовиков перемещалась бы по МКАД днем, что усугубило бы дорожную ситуацию на МКАД.

   «Благодаря введению ограничений горожане не почувствовали увеличения грузового трафика: осложнения ситуации на дорогах Москвы удалось избежать», — говорится в сообщении пресс-службы.

   По словам заместителя главы ГКУ ЦОДД Александра Полякова, даже небольшое увеличение скорости движения на МКАД положительно влияет всю городскую среду.

   «На магистрали стабилизируется дорожная ситуация, постепенно сокращается время в пути для автомобилистов, — заявил Поляков. — Кроме того, увеличение скорости экономит городу около полумиллиарда рублей в год. В свою очередь, для перевозчиков создаются альтернативные пути движения, например за счет проекта реконструкции ЦКАД, которая призвана стать значимой грузовой артерией Московской области».

   В свою очередь, подмосковные власти также сообщают о том, что областная нагрузка на МКАД сокращается. Так, в июле 2013 года министерство транспорта МО выдало 11 799 пропусков, предоставляющих право на въезд и передвижение по МКАД грузового автотранспорта массой более 12 тонн. А в июле текущего года таких пропусков выдано уже 7184 штуки, что ощутимо меньше.

   «Таким образом,

нагрузка на МКАД со стороны области сокращается. Но по-настоящему МКАД разгрузится только после окончания реконструкции всех вылетных магистралей, а это произойдет в 2015 году», —

говорится в пресс-релизе министерства транспорта МО.

   Между тем с представленными цифрами не согласен председатель центрального комитета межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Спад трафика он называет сезонным явлением.

   «То, что МКАД поехал быстрее из-за ограничения движения фур, — это неправда, — заявил Войтко «Газете.Ru». —

Сейчас увеличение скорости на МКАД связано с тем, что большинство москвичей уехали на дачи и в отпуска. Сезонные улучшения показателей связаны только с тем, что сократился поток легковушек. Ночью же в Москве образуются пробки из фур. И если раньше люди пытались объехать Москву по трассам А-107 и А-108, то сейчас и это стало затруднительно, там можно встать на два-три часа.

   Днем я вижу пробки из легковых автомобилей, а ночью – из фур. Можно что угодно нарисовать на бумажке и показать Сергею Собянину, но факт остается фактом. И уже 15–20 августа все вернется на свои места, счастье закончится».

   Президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов считает, что ограничение въезда тяжелого транспорта на МКАД действительно помогло улучшить дорожную ситуацию.

   «Это вполне естественно: чем меньше грузовиков пускают на МКАД, тем выше на нем скорость движения, — заявил Скворцов «Газете.Ru». — Уход грузовиков действительно увеличивает скорости и повышает грузовую способность. При этом я не очень-то верю, что проект ЦКАД действительно позволит разгрузить трафик. Кто сейчас мешает ездить грузовикам, у нас есть два бетонных кольца.

   Я не понимаю, как изменится транспортная ситуация, когда введут ЦКАД. Сейчас на Большом и Малом бетонных кольцах бывают пробки. На МКАД пробок еще больше. На месте водителя я бы поехал по бетонке и лучше бы там потолкался в пробках, но меньше. Поэтому ощутимой разгрузки ЦКАД не даст. Решать вопрос с транзитом нужно совершенно по-другому и выводить его из Москвы.

А сейчас,

чтобы довезти груз, к примеру, в питерском или минском направлении, грузовики обязательно должны проехать по территории Москвы. От этого нужно уходить и строить дороги, которые уводили бы грузовой транспорт из Москвы».

   Отметим, что, по данным аналитического центра «Яндекс.Пробки», запрет на въезд грузовиков никак не повлиял на пиковую загруженность магистрали и лишь слегка уменьшил дневную.

   «Спустя год и четыре месяца после введения ограничения никакого снижения загруженности на МКАД, ради чего и вводился запрет, не произошло.

   Среднесуточный уровень загруженности кольцевой автодороги в будни остался без изменений, хотя общегородская ситуация немного ухудшилась. Утренние часы пик стали сложнее как в целом по городу, так и на МКАД. Вечерние везде остались на прежнем уровне.

   Днем, между часами пик, в городе стало больше пробок, а на кольце загруженность в это время уменьшилась примерно на полбалла», — рассказали «Газете.Ru» эксперты «Яндекса».

   Напомним, что запрет на въезд грузовых автомобилей с разрешенной массой свыше 12 тонн на МКАД начал действовать 1 марта 2013 года. Уже почти полтора года грузовики могут двигаться по кольцу и в его пределах только в ночное время: с 22.00 до 6.00. Во время дачного сезона временной интервал сокращается всего до 6 часов: с 0.00 до 6.00. За нарушение режима в настоящее время предполагается штраф в размере 5 тыс. руб. Причем материальную ответственность повышали постепенно, с 300 руб.

 

   С 2015 года за проезд большегрузов по трассам федерального значения будет взиматься плата. Увеличение затрат автотранспортных предприятий может обернуться уходом с рынка грузоперевозок мелких и средних игроков. Однако по расчетам чиновников, введение новой платы обеспечит ежегодное пополнение бюджета как минимум на 50 млрд рублей. Более 70% всех собранных денег государство собирается направить на ремонт федеральных дорог.

   Ввести плату за проезд грузового транспорта по федеральным дорогам федеральное правительство планировало уже с ноября этого года. Однако оперативно внедрить новую систему не удалось. По сообщениям СМИ, запуск новшества откладывается как минимум на год.

   В июне 2013 года правительство утвердило размер платы за проезд по федеральным трассам грузовиков массой более 12 тонн. Предусматривалось, что владельцам большегрузов придется платить по 3,5 рубля за каждый километр пути.

   По расчетам чиновников, введение новой платы обеспечит ежегодное пополнение бюджета как минимум на 50 млрд рублей. Более 70% всех собранных денег государство собирается направить на ремонт федеральных дорог.

   Планировалось, что к ноябрю 2014 года будет создана федеральная электронная система платежей, включающая в себя бортовые устройства учета расстояния, пройденного грузовиками по федеральной дороге (должна устанавливаться на автомобили бесплатно). Эта система будет автоматически списывать средства со счета перевозчика за каждый километр пробега. Для тех, кто не установит прибор, предусмотрен штраф от 5 тыс. до 1 млн рублей.

   В июле этого года правительство планировало провести конкурс на создание и обслуживание данной системы. Однако, как сообщают федеральные СМИ, конкурс откладывается на неопределенный срок. По мнению экспертов, это объясняется в том числе довольно жесткими условиями процедуры и большим объемом средств, которых требует создание системы учета. Так, например, одним из требований к потенциальным участникам конкурса является наличие у них лицензии ФСБ на обработку информации.

   С победителем будет заключен концессионный договор на 13 лет. Ему предстоит вложить в создание системы около 26 млрд рублей и ежегодно тратить на ее эксплуатацию примерно 5 миллиардов. Учитывая то, что государство будет выплачивать концессионеру не более 11,2 млрд рублей в год, рентабельность для него составит 38%.

«Задача проекта — обеспечить сохранность и качество дорог, — пояснил руководитель Росавтодора Роман Старовойт. — Воздействие одного грузового автомобиля свыше 12 тонн на дорожное покрытие сопоставимо с воздействием 50 тыс. легковых автомобилей».

   Омские власти использовали другие методы, временно ограничивающие воздействие большегрузов на дорожное покрытие. Так, например, весной был запрещен проезд по расположенным на территории области участкам федеральных трасс для транспорта, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые параметры. Министерство развития транспортного комплекса региона объясняло, что ограничения связаны с неблагоприятными природными условиями и снижением несущей способности конструктива дорог.

   По оценкам федеральных экспертов введение платы для тяжеловесов увеличит затраты автопредприятий на 3-8%. Например, сбор с 20-тонной фуры, перевозящей груз из Омска в Москву, составит 8,9 тыс. рублей.

   По расчетам чиновников, новый «дорожный налог» снизит прибыльность бизнеса грузоперевозчиков не более чем на 0,5%. Однако сами представители рынка оценивают перспективу нововведения более скептически.

   По словам владельца транспортной компании «ИП Семин» Николая Семина, это разорит перевозчиков.

«Перевозка груза в Москву сейчас и без того обходится нам ниже себестоимости либо находится на ее грани. Если же добавить к этому еще 3,5 рубля за каждый километр, то заработать удастся только на обратном пути»,

– утверждает он.

   В такой же степени пессимистично оценивают нововведение транспортные компании, не имеющие собственных автомобилей. Например, в «Автотранс-Логистик» «ДО» сообщили, что считают введение новой платы за проезд нецелесообразным — эта мера лишит посредников возможности зарабатывать.

   Замгендиректора ООО «Артэк-Омск» Алексей Пастухов не спешит делать выводов до введения платы.

   «Мы будем подстраиваться под реалии жизни, — заявил он в разговоре с «ДО». — Грузов, которые надо перевезти на дальние расстояния, например, в Москву, что потребовало бы внушительных трат на километраж, не так уж много. В основном осуществляются перевозки по Сибири».

   По оценкам федеральных экспертов, автоперевозчикам вряд ли удастся переложить дополнительные траты на грузоотправителей. Конкуренция в этом сегменте довольно высока, и повышение тарифов приведет лишь к оттоку клиентов, которые всегда смогут найти аналогичную услугу по более низкой цене.

   Однако в Омске, по словам участников рынка, ситуация отличается от той, что сложилась в других регионах страны.

   «Груза у нас крайне мало. Например, по сравнению с Новосибирском объем грузоперевозок в 3 раза меньше, — поясняет Николай Семин. — Заказчик у нас — практически монополист».

   Дефицит клиентов, по мнению представителей местных транспортных компаний, делает бессмысленным повышение цен на их услуги.

   Впрочем, из ситуации с введением платы за передвижение по федеральным трассам есть выход. Проезд по объездным дорогам — шоссе регионального и местного значения — останется бесплатным.

Справка

По территории Омской области проходят 3 федеральные трассы:

Р-402 (1Р402) — от Омска до Тюмени;

А-320 (М-38) — до границы с Казахстаном;

Р-254 «Иртыш» (М-51 «Байкал») — до Новосибирска.

 

   Администрация Волгограда на полтора года запретила въезд большегрузного транзитного транспорта в областной центр. Предполагается, что грузовики будут развернуты сотрудниками ГИБДД в объезд, что позволит разгрузить городские магистрали. Но в реальности оказалось, что разворачивать дагестанские и чеченские фуры некуда, и они, как и раньше, беспрепятственно утюжат колеи Второй и Третьей Продольных магистралей города.

Ехать нельзя!

   По замыслу городских чиновников, для улучшения дорожной ситуации в городе необходимо в первую очередь уменьшить нагрузку на асфальтовое покрытие. Так как именно большегрузный транспорт является основной составляющей ухудшения состояния дорог, начать было решено именно с него. Удалением с городских дорог большей части грузовиков чиновники надеются приостановить тотальное разрушение дорожного полотна.

   «Поскольку Волгоград находится в IV дорожно-климатической зоне с резко континентальным климатом, поверхность асфальтобетонного покрытия в городе в летний период прогревается до 70°С, а транзитный большегрузный транспорт имеет большую нагрузку на оси, что приводит к возникновению колейности и регулярному разрушению дорожной одежды», – говориться в сообщении, размещенном на сайте горадминистрации.

   Еще одной целью ограничения проезда транзитного транспорта через город-герой является освобождение городских улиц для проведения ремонта дорожного полотна, которому транзитный транспорт мешает и днем, и ночью. Предполагается, что запрет на въезд в город большегрузного транспорта продлится полтора года, до 30 октября 2015 года. За это время администрация Волгограда планирует отремонтировать значительную часть городских дорог, а также решить вопрос со строительством объездной магистрали.

Мы едем, едем, едем...

   Однако, каким образом будет осуществляться контроль за движением транзитников и главное – куда будут направлять водителей, по привычке движущихся через Волгоград, в постановлении горадминистрации ничего не сказано.

   Волгоградские полицейские, дежурившие сегодня на въездных постах в город, рассказали корреспондентам Auto.v1.ru, что о постановлении администрации города слышали, но как обеспечить его выполнение – не знают.

«Убрать из города транзитный транспорт – хорошее решение, – согласны с чиновниками сотрудники ГИБДД. – Однако в постановлении ничего не сказано о том, куда направлять те грузовики, что будут подъезжать к Волгограду.

   Если водители, направляющиеся в сторону Ростова с севера, могут, проехав по Третьей Продольной, уйти в сторону поселка имени Горького, формально не заезжая в город, то тем, кто направляется в сторону Астрахани, Элисты, в Дагестан и так далее – проехать иначе, чем через город – невозможно. В любом случае они будут вынуждены заезжать в черту города либо по улице Ардатовской, либо в районе сельхозакадемии, либо у поста на Горной Поляне. Иного пути у дальнобойщиков просто нет».

   Сейчас на северном въезде в город на посту, именуемом в народе «Шайба», патруль ГИБДД не останавливает транзитный транспорт, следующий в сторону города. Полицейские надеются на сознательность водителей, однако понимают, что другой дороги у водителей нет, поэтому закрывают глаза на машины, явно следующие через Волгоград.

«Можно остановить и развернуть одну, две, три машины, – рассказывают сотрудники ДПС. – Но когда идет сплошной поток грузовиков, разворачивать их все не имеет никакого смысла. Да и альтернативной дороги подсказать водителю мы не можем.

   Даже если пост ГИБДД установят далеко перед въездом в город, водителям будет выгоднее, заплатив штраф и потеряв значительно меньше времени, проехать через Волгоград, чем жечь горючее и терять несколько суток в дальнем объезде».

   На въезде в Волгоград со стороны Каменска-Шахтинского корреспонденты V1.ru вообще не обнаружили на протяжении 30 километров трассы ни одного экипажа ДПС, разворачивающего транзитные грузовики. Единственным напоминанием о действующем в городе запрете служил огромный информационный щит, установленный на обочине. Дальнобойщики, отдыхавшие на стоянках, рассказали, что никаких препятствий для проезда они пока не ощутили и, даже если такой запрет будет действительно действовать, будут стараться найти проезд в обход полицейских постов.

Красиво было на бумаге...

   По мнению экспертов, инициатива городских властей вызвана сиюминутным желанием угодить горожанам в ответ на многочисленные требования убрать транзитный транспорт с улиц города, однако, как и многие другие решения администрации, это постановление не имеет под собой серьезной, продуманной схемы действий.

   «Как горожанин я только приветствую стремление администрации Волгограда вывести транзитный транспорт за пределы города, – рассказал председатель некоммерческого партнерства «Объединение добросовестных перевозчиков "Царицын"» Олег Клемм. – Однако исполнение этого постановления видится очень туманным.

   Дорожная инфраструктура Волгограда стара и чрезвычайно запущена. Многие годы о реорганизации ее идут одни разговоры. Город задыхается от транспорта, и большегрузы на городских магистралях только усугубляют ситуацию.

Принятое решение о выводе транзита – палка о двух концах. С одной стороны, город немного освободится от машин, горожанам будет легче передвигаться по нему. С другой стороны – в таком случае непременно возрастет стоимость доставки товаров и в Волгоград, и в те районы, куда следуют транзитники.

   Сейчас стоимость доставки и так составляет около 30% стоимости товара, а с объездом она еще более возрастет.

   Запрет на транзит через город большегрузов через основные въезды мало кого остановит. На протяжении всего города немало второстепенных дорог, по которым с легкостью может проехать фура. Именно по таким дорогам и будут попадать на улицы транзитники. А в самом городе им гораздо проще будет, заплатив штраф полицейским, свободно выехать в нужном направлении».

   «Администрация города, как обычно, бежит впереди паровоза, – категоричен представитель волгоградской общественной организации «За права» Денис Губенко. – Постановление преждевременное. Подписав его, никто не подумал о тысячах машин, следующих через город единственной, подчеркну, возможной дорогой. Для начала нужно было построить объездную дорогу, чтобы всем дальнобойщикам открыто в глаза сказать: "В город вам нельзя, но вот альтернатива, по которой можно проехать, не теряя время и деньги"».

   Выход из ситуации с большегрузным транспортом, конечной точкой пути которого является Волгоград, эксперты видят в организации перехватывающих парковок на всех пяти направлениях для обеспечения города товарами, а для транзитников панацеей станет только полноценная объездная дорога.

   «Подобную схему уже можно наблюдать в некоторых российских городах, – продолжает Олег Клемм. – С таких парковок товары и продукты малотоннажным транспортом перевозятся в магазины и на базы, в розничную сеть. За счет маневренности те же «газели» смогут обеспечить необходимый объем товаров в магазинах».